Des rencontres d’exception dans un site d’exception !

Le visuel de l’affiche reproduit une aquarelle de Charles-Alexandre Lesueur « Méduse Chrysaoraa Lesueur » dessinée par l’auteur lors de l’expédition de Nicolas Baudin en Terres Australes, en 1800-1804 sous Bonaparte.

Cette aquarelle fait partie de la collection du Muséum d’Histoire Naturelle du Havre qui en a autorisé la reproduction pour les Rencontres des Mémoires de la Mer au cours de laquelle interviendra Jacqueline Goy, attachée scientifique à l’Institut Océanograhique – Fondation Albert 1er de Monaco et spécialiste mondiale des méduses. Jacqueline Goy fera à Rochefort une intervention inédite en écho à la projection de « La Sagesse de la pieuvre », Oscar 2021 du film documentaire. Elle évoquera notamment l’image de la pieuvre chez Jules Verne et Victor Hugo.

Le Congrès mondial de l’Union Internationale pour la conservation de la nature, qui vient de se tenir à Marseille, a lancé un appel solennel aux gouvernements pour le renforcement de la protection des océans.

Un appel déjà lancé, il y a 160 ans, par … Jules Michelet dans un essai intitulé tout simplement « La Mer » , réédité par Folio Classique.

Dans « La Mer », paru il y a 160 ans tout juste, en 1861, Jules Michelet lançait déjà  un appel angoissé aux gouvernements : 

 » Nous avons déjà traversé deux âges de barbarie. Au premier, on dit comme Homère : « La mer stérile ». On ne la transverse que pour chercher au delà des trésors fabuleux, ou exagérés follement.

Au second, on aperçut que la richesse de la mer est surtout en elle-même, et l’on mit la main dessus, mais de manière aveugle, brutale, violente. A la haine de la nature qu’eût le Moyen Age, s’est ajoutée l’âpreté mercantile, industrielle, armée de machines terribles, qui tuent de loin, qui tuent sans péril, qui tuent en masse.…

Il faut que les grandes nations s’entendent pour substituer à cet état sauvage un état de civilisation, où l’homme plus réfléchi ne gaspille plus ses biens, ne se nuise plus à lui-même. Il faut que la France, l’Angleterre, les Etats-Unis, proposent aux autres nations et les décident à promulguer, toutes ensemble, un Droit de la Mer. »

Et Jules Michelet de demander solennellement :

« La paix pour la baleine blanche, la paix pour le dugong, le morse, le lamantin, ces précieuses espèces qui, bientôt auront disparu….Pour tous, amphibies et poissons, il faut une saison de repos, il faut une Trêve de Dieu »

 » A la poursuite du Thunder », un des livres en compétition pour les Mémoires de la Mer 2021, jette une lumière crue sur un nouveau type de criminalité organisée, celui  du trafic d’espèces marines protégées à l’échelle mondiale.

Récit à rebondissements par deux journalistes norvégiens d’investigation d’une traque de près de 4 mois, des glaces de l’Antarctique à l’Afrique de l’Ouest,  par un navire de l’ONG Sea Sheperd, d’un navire braconnier, pêchant illégalement la légine australe,  c’est une plongée ahurissante dans un univers mal connu, celui d’un braconnage organisé à l’échelle mondiale et de réseaux mafieux dont les méthodes n’ont rien à envier à celles des trafiquants de drogue.

Cette course poursuite maritime, à la hauteur de celle de Master and Commander, se terminera par le naufrage volontaire du navire braconnier au large des côtes d’Afrique.

Coïncidence, le 11 juin dernier, la Gendarmerie Nationale annonçait le démantèlement d’un réseau de trafiquants de civelles opérant entre la France et l’Asie.

 Ce réseau est suspecté d’avoir exporté plus de 46 tonnes de ce poisson migrateur menacé d’extinction. Le commerce illégal de cet alevin de l’anguille, a été estimé à 18 millions et demi d’euros.
Quelques jours après cette annonce, le quotidien Sud-Ouest a interrogé dans son édition du 21 juin dernier Thierry Colombié, « expert en criminalité organisée », qui publiera prochainement dans la collection Polar Vert aux Éditions Milan » un « roman écologique »  « Anguilles sous roches ».
Extraits de l’interview réalisée par Christophe Berliocchi :

« Pourquoi la civelle ou pibale est-elle si recherchée par les trafiquants ?

Parce qu’elle ne peut pas se reproduire en captivité et que c’est un mets très prisé en Asie pour ses vertus aphrodisiaques. En 2016, la Chine a élevé et vendu près de 250 000 tonnes d’anguilles adultes et la demande ne cesse de croître, au Japon principalement. Pour assurer la croissance d’un marché très lucratif – le kilo d’adultes peut atteindre les 30 000 euros, plus que l’or – les industriels ont besoin d’approvisionner leurs élevages en ressource naturelle. Selon Europol, 100 tonnes de civelles ou pibales sont acheminées en Asie illégalement chaque année depuis l’Europe. Tout est pêché sur le littoral atlantique, de l’Espagne jusqu’en Allemagne, mais le business s’appuie surtout sur une tradition bien française : le braconnage. Vendue autour de 400 euros le kilo sous le manteau, la pibale met du beurre dans les épinards. Durant les années fastes, on se mettait en arrêt maladie pour aller braconner, rien de tel pour se payer des vacances en Espagne !

Pourquoi l’acheminement des civelles en Asie est-il illégal ?

À force d’être pêchée sans compter, d’être stoppée par les barrages, ou de subir les affres de la pollution et des maladies, la civelle a presque disparu. Aujourd’hui, on compte cinq civelles qui remontent nos rivières d’eau douce contre 100 il y a trente ans. L’espèce a donc été inscrite à la Convention sur le commerce international des espèces (Cites) en 2009. Un an plus tard, l’UE a décidé d’en interdire l’exportation hors des frontières européennes. Les trafiquants ont exploité le filon en mettant en place des filières pour alimenter les marchands d’anguilles chinois. Les prix se sont envolés, le business s’est perfectionné, d’autant que la cousine asiatique de la pibale, anguilla japonica, a subi le même sort…

Comment s’est organisé un trafic qui prend racine principalement en France ?

Avant qu’elle ne devienne une espèce protégée, la pibale était braconnée, exportée vers l’Espagne, avant d’être expédiée au Maroc ou en Asie. On a l’habitude de dire qu’avant, ce n’était pas organisé, juste une tradition. C’est un mythe. Au cours de mes recherches sur le trafic de drogues, il m’a été rapporté un drôle de « manège » : les milliers de « bracos » français vendaient à des centaines de collecteurs, bien connus dans le Sud-Ouest, lesquels refourguaient les « spaghettis » à des pêcheurs espagnols, sur des quais français ou en mer. Des courtiers, appelons-les ainsi, s’occupaient de la vente en gros, de l’exportation en Galice et de la sécurité des transactions. Pas le genre à plaisanter, d’autant que certains trafiquaient aussi la cocaïne. Le marché de la pibale m’a été décrit comme un cartel, capté par une poignée de groupes d’hommes bien installés dans le secteur de la pêche. Mais pour être clair, on fermait les yeux sur un petit poisson transparent qui servait à engraisser les cochons ou que l’on vendait en cornets sur les bords de la Loire. La biodiversité, c’était surtout dans le porte-monnaie, pas encore un enjeu mondial de la survie de milliers d’espèces.

Si c’est une tradition, on ne parle pas beaucoup du braconnage. Est-ce un trafic confidentiel ?

De l’ordre de plusieurs milliards d’euros de chiffre d’affaires, c’est une activité souterraine et industrielle à part entière. Depuis que la civelle est protégée, c’est le crime d’une espèce sauvage le plus lucratif au monde, l’espèce la plus trafiquée de la planète. Aujourd’hui, un braconnier basque ou landais vend un kilo de pibales autour de 400 euros. Exporté en Espagne, au Maroc ou dans les pays de l’Est, le même kilo est revendu en Chine jusqu’à dix fois plus cher, après avoir voyagé dans des valises aménagées en avion. 24 heures sous oxygène ! Mais ce n’est pas fini : un kilo, c’est environ 3 000 alevins. Devenue adulte, une seule anguille se revend dix euros ! 30 000 euros, c’est presque le prix d’un kilo de cocaïne vendue sur le sol français. De quoi attirer bien des convoitises…. »

https://www.sudouest.fr/environnement/le-trafic-de-civelles-dans-le-sud-ouest-une-vraie-mafia-de-l-or-blanc-3785207.php

Il y a un an et demi, tout début janvier 2020, alors qu’on commençait tout juste à évoquer un mystérieux virus venu de Chine, le centenaire du naufrage le plus meurtrier de l’histoire de la navigation civile française ne suscitait guère l’intérêt, hormis celle de la presse régionale concernée, notamment du quotidien Sud-Ouest du 9 janvier 2020 :

« Le 12 janvier 1920, 568 personnes dont 192 tirailleurs sénégalais, ont péri dans le golfe de Gascogne, au large de l’île de Ré, à bord de l’« Afrique » parti de Bordeaux à destination des colonies d’Afrique. Le plus grand naufrage de l’histoire nationale est resté longtemps oublié…

A son bord, 602 personnes, 135 hommes d’équipage et 467 passagers : des missionnaires, qui transportent un trésor de 30 millions de francs-or pour achever l’édification de la cathédrale Notre-Dame-des Victoires de Dakar, des militaires, 192 tirailleurs africains  (sénégalais, maliens ou guinéens) tout juste démobilisés de la Grande Guerre, des femmes et des enfants de cadres coloniaux en poste en Afrique.

Dans la nuit du 11 au 12 janvier, à 3h10, au cœur de la tempête, « l’Afrique » qui se trouve au niveau du fameux plateau de Rochebonne, connu et redouté par des générations de marins pêcheurs, à moins de 23 milles (42 km) des Sables-d’Olonne, se disloque et sombre en quelques minutes. Le paquebot n’a pas heurté les rochers du haut-fond, contrairement à ce qui a d’abord été dit, mais est allé percuter le bateau-feu dit « à gaz sans gardien » de Rochebonne. Mis à l’eau, les canots de sauvetage sont aussitôt emportés par les vagues démontées Seul le dernier, collé jusqu’au bout à ce qui reste du navire, parvient à atteindre le rivage.

Au total, trente-quatre personnes, dont vingt membres de l’équipage qui furent les derniers à quitter le navire, treize Sénégalais (l’un d’eux, Mamadou N’Diaye, décédera sur le pont du navire sauveteur), et un passager civil, seront les seuls rescapés de ce naufrage qui reste à ce jour la plus grande tragédie maritime nationale .

Sud-Ouest du 9 janvier 2020

Le  centenaire de cette tragédie a été, l’an dernier, presque passé sous silence et puis, un an et demi plus tard,à la mi-juillet 2021, une grande enquête en cinq épisodes du quotidien du soir de référence, « le Monde », vient sortir de l’oubli le « Titanic français », relayant le travail de mémoire des descendants des victimes du naufrage , mis notamment en valeur dans un documentaire de 2014 de Daniel Duhand et Lionel Chaumet, produit par Eliocom et France 3 Poitou-Charentes.

https://www.lemonde.fr/series-d-ete/article/2021/07/17/un-siecle-apres-le-naufrage-le-paquebot-afrique-toujours-dans-la-tourmente_6088541_3451060.html

http://www.memoiresdelafrique.fr/memoiresdelafrique-film.htmlhttps://france3-regions.francetvinfo.fr/pays-de-la-loire/memoires-afrique-retour-naufrages-plus-meurtriers-histoire-france-876443.html

L’Afrique, un petit morceau de la France de 1920

Comme l’écrit dans le Monde Thomas Saintourens, 

« C’est une France coloniale en miniature qui embarque sur l’Afrique. Arachide ou bois tropicaux, évangiles ou code civil : l’après-guerre est propice à l’import-export. Les hommes d’affaires ont cousu à même leur pantalon des ceintures de billets ; les militaires sont coiffés de leurs casques coloniaux ; les élégantes de la première classe ont revêtu leurs plus belles toilettes… Dans les salons feutrés de la première classe papillonnent les hauts fonctionnaires et les négociants les plus prospères. On croise ici Louis Adenier, directeur des Chemins de fer du Dahomey ; et là, Léon Chailley, trésorier-payeur du Sénégal… Mais s’il fallait désigner une « vedette », sans doute serait-ce cet homme à la longue barbe filandreuse prolongeant un visage buriné. A 58 ans, Hyacinthe Jalabert, préfet apostolique du Sénégal, est un habitué des missions africaines. Cet évêque de la congrégation du Saint-Esprit aime bourlinguer sous les tropiques. Sa mission, cette fois, est celle d’un convoyeur de fonds… Il transporte en toute discrétion l’argent destiné à l’édification de la cathédrale du Souvenir africain de Dakar.

Militaires, administrateurs et commerçants occupent les cabines plus sommaires du second pont. Leur ticket est pour ainsi dire celui d’une loterie : ils vont chercher fortune en Afrique, peut-être aussi tenter d’effacer la dureté de la guerre dont la douleur les hante. Parmi eux dépasse la silhouette athlétique de Louis Cerisier, 32 ans, champion cycliste, désireux de s’établir en Côte d’Ivoire. Il se sent en veine : il a mis la main sur son ticket à la dernière minute, grâce à un désistement.

Soixante-quinze femmes et 19 enfants, souvent en bas âge, prennent part au voyage auprès de ces ambitieux. Le manifeste de bord, une sorte de registre, qualifie presque toutes les épouses de « sans profession ». Elles accompagnent ou rejoignent leurs maris, au gré de leur fortune, dans cette aventure africaine… »Les passagers remarquent-ils que d’autres hommes, près de 200, peuplent l’entrepont ? Savent-ils qu’ils partagent ce bateau avec des héros de la Grande Guerre, encore en uniforme ? Ces passagers-là ont livré bataille à Verdun, dans la Somme ou sur le front d’Orient. Ils ont sacrifié leur corps, perdu des frères, et rentrent enfin dans leurs villages, plus de deux ans après l’armistice. Les voilà en partance, sur les quais de Bordeaux, ces mêmes quais d’où était autrefois orchestré l’esclavage, le commerce triangulaire qui fit la fortune de la ville et de ses négociants.A bord, ces « tirailleurs » d’Afrique ne reçoivent aucun honneur militaire. Leurs noms ne sont pas même inscrits sur la liste des passagers : un simple numéro identifie ces 192 hommes entassés entre les voyageurs et les marchandises. Dans quelques jours, une trentaine d’entre eux descendront à Dakar, plus de 70 à Conakry, et plus de 80 à Grand-Bassam. Bien souvent, ils poursuivront leur périple loin à l’intérieur des terres, à la rencontre de leurs familles, qui ignorent tout de leur parcours, jusqu’à savoir s’ils sont encore en vie. »

Thomas Saintourens (LE Monde)

La catastrophe du siècle ne fait pas la une 

Comme l’écrivait Cathy Lafon dans Sud-Ouest en janvier 2020, « mis à part le bombardement de l’« Encastria », en 1940, c’est la plus grande catastrophe humaine du siècle sur les côtes atlantiques. Pourtant, paradoxalement, personne n’en parle, ou très peu. Dans la presse, c’est un simple entrefilet qui signale les 568 morts de l’« Afrique ». D’abord, le souvenir du « Titanic » qui a sombré huit ans plus tôt, en 1912, éclipse le naufrage du paquebot. Et puis, après l’hécatombe de la Première Guerre mondiale, le pays n’en peut plus des cadavres. « Face aux millions de morts de la guerre, ce nombre paraît dérisoire », explique Roland Mornet, auteur du livre « La tragédie du paquebot Afrique » chez Geste éditions.Ce qui fait alors la « une » des journaux, c’est la politique : la France est en pleine campagne électorale et Paul Deschanel s’apprête à battre Georges Clemenceau à l’élection présidentielle du 17 janvier.

« L’ombre portée sur le naufrage de l’Afrique est due avant tout à son contexte historique, au sortir de la guerre, dans une année riche en événements politiques, confirme, dans la série du Monde, Eric Rieth, archéologue et historien à l’Académie de marine. Mais il paie aussi la relative banalité des circonstances du drame : un bateau de ligne régulière, pas luxueux, subissant un enchaînement d’avaries liées au mauvais temps. » Selon lui, la difficulté d’en tirer une mémoire commune n’est pas surprenante : « Chaque groupe social – premières classes, officiers, marins… – a son interprétation. Chacun revendique sa propre mémoire en respect pour son aïeul. On peut rapprocher cette situation du concept de “mémoires cloisonnées” mis en avant récemment autour de la guerre d’Algérie. Ce paquebot n’a jamais attiré les délégations officielles, pas même pour le centenaire de sa disparition. Quelques voix mettent en cause le profil des passagers et le contexte du périple, cette France coloniale de 1920. Comme si commémorer ensemble le colon et le colonisé, le soldat noir et le haut gradé, le notable de première classe et le graisseur de fond de cale demeurait une équation insoluble, un précipité chimique sulfureux.

« Entretenir le souvenir des tirailleurs, laissés pour compte depuis l’embarquement jusqu’au procès, est précisément la mission que se fixe Karfa Diallo, président de l’association bordelaise Mémoires & partages. Lui aussi s’est heurté à ces difficultés au moment d’organiser une commémoration, en janvier 2020 : un rabbin, un imam, une pasteur et un archevêque sont venus à Bordeaux, mais aucun élu national.« Cette histoire révèle les lignes de force d’une époque, mais aussi les difficultés à faire mémoire commune »

Le musée Marmottan-Monet met à l’honneur jusqu’au 26 septembre le peintre danois Peder Severin Kroyer, le plus connu des « peintres des Skagen », C’est dans ce village de pêcheurs à la pointe nord du Danemark, à l’extrémité de la péninsule du Jutland que, entre 1880 et 1900, plusieurs peintres danois prirent l’habitude de se regrouper pour profiter de la lumière exceptionnelle créée par la conjonction des eaux de la mer du Nord et de la Baltique, et fixer sur la toile le quotidien de ses habitants et notamment de sa communauté de pêcheurs.

L’exposition du Musée Marmottan-Monet consacrée à Kroyer est intitulée « l’heure bleue », cette période entre le jour et la nuit où le ciel passe du bleu clair du jour, à un bleu plus foncé, une heure bleue singulièrement perceptible dans la luminosité exceptionnelle des ciels de Skagen.

Peintre de la lumière, Kroyer est aussi celui d’une communauté de travail aujourd’hui disparue, sur laquelle il porte un regard bien plus qu’anecdotique.

A lire en prolongement de la visite de l’exposition Kroyer, « Le marin américain », de Karsten Lund publié par Gaia Editions,  prix Gens de Mer 2009 au Festival Etonnants Voyageurs.

« En l’an 1902, un trois-mâts fait naufrage au large de Skagen, à l’extrême nord du Danemark. Le seul survivant, un marin américain, aux cheveux et aux yeux noirs, est hébergé chez un jeune couple.

Le marin disparaît à l’aube, sans laisser de trace. Neuf mois plus tard naît un enfant qui ne ressemble pas aux autres. Tout au long de sa vie, Anthon sera surnommé Tonny, ou l’Américain, et devra supporter les rumeurs persistantes sur ses origines. Mais sa réussite en tant que patron-pêcheur de haute mer lui permettra de surmonter ce qui est un véritable handicap dans cette petite ville du nord, où chacun est blond et sait d’où il vient.

Un siècle plus tard, au cours duquel Skagen est passé d’un gros bourg de pêcheurs aux maisons basses à une ville riche de ses pêcheries industrielles et célèbre par les peintres qui s’y sont installés, un homme roule de nuit le long des dunes, dans le paysage lunaire, balayé par les sables. Il se sent investi d’un obscur devoir de réhabilitation et veut élucider le mystère qui plane sur les origines de son grand-père, ce secret qui pèse sur la famille depuis quatre générations.

Avec une douce ironie scandinave, Le marin américain raconte le destin d’hommes et de femmes ordinaires et remarquables, d’une époque révolue à la vie de nos jours, tout au nord du sauvage Jutland. » Extrait de la présentation du livre par les Editions Gaia.

Extrait de la présentation du livre par les Editions Gaia

Souvenir personnel de Skagen.

« Août 1985, première étape de la première course de l’Europe à la voile entre Kiel, le port allemand de la Baltique et Scheveningen sur la mer du nord aux Pays Bas.

Je suis équipier de base sur le grand catamaran Charente Maritime 2 skippé par Jean-François Fountaine et Pierre Follenfant. Pour la première fois, les maxi multicoques de 26 mètre sont équipés de mâts ailes.

La course démarre de Kiel par un temps radieux avec un vent modéré et une mer plate sous le vent de la côte danoise. Le vent se renforce et nous régatons en tête avec deux autres bateaux à des vitesses de plus en plus élevées sans un regard sur la dégradation progressive de la météo. 20- 25 et pour la première fois 30 nœuds sur l’écran du speedomètre. Nous atteignons la pointe nord du Danemark au ras de Skagen et, soudain, à quelques mètres de nous, le mât du bateau du canadien Mike Birch se rompt brutalement, heureusement sans dégâts pour l’équipage, immédiatement  secouru par des bateaux de pêche de Skagen.

Retour brutal à la réalité sur les deux bateaux de tête qui réduisent immédiatement la voilure. En fait, c’est un fort coup de vent qui démarre tout juste et qui va provoquer l’abandon de la moitié de la flotte. Charente Maritime 2 terminera troisième de l’étape après des émotions fortes dans la nuit lors de virements de bord particulièrement difficiles avec le mât aile au milieu des plateformes pétrolières… »

Benedict Donnelly