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Mis en avant

Montrer la richesse et la diversité des expressions culturelles et artistiques en lien avec l’univers maritime ;

Annoncer – et si possible commenter –  les sorties de livres, de bandes dessinées, de films qui enrichissent notre regard sur l’océan, ses défis d’hier et d’aujourd’hui ;

Susciter curiosité et intérêt pour les festivals, les rencontres, les expositions organisées partout en France tout au long de l’année :

… C’est l’ambition de cette rubrique qui souhaite se nourrir et s’éclairer de vos contributions. 

Un exceptionnel gisement d’épaves découvert en Méditerranée, au cœur d’une bataille juridique et diplomatique !

Deux articles récents du quotidien libanais francophone L’Orient-Le Jour,ont mis en lumière une découverte exceptionnelle en archéologie sous-marine et le feuilleton judiciaire et diplomatique qui lui a succédé.

« Une douzaine de galères hellènes, romaines et de l’époque islamique ainsi qu’un bateau ottoman avec sa cargaison datant du XVIIe siècle ont été découverts à 2 200 mètres de profondeur, dans le bassin levantin, entre Chypre et le Liban. Ils avaient sillonné la même route à différentes périodes. Ce lieu de sépultures sous-marines « équivaut archéologiquement à la découverte d’une nouvelle planète. C’est vraiment révolutionnaire, l’une des découvertes les plus incroyables de la Méditerranée », a déclaré à l’Observer le directeur des fouilles, Sean Kingsley, un des principaux archéologues du projet, à la tête du Center for East-West Maritime Exploration et auteur de L’encyclopédie d’archéologie sous-marine, Barbares en Méditerranée : de la Rome antique au début de l’islam.

Les explorations menées par l’équipe britannique Enigma Shipwrecks Project (ESP) étaient terminées depuis fin 2015, mais la découverte n’a été dévoilée qu’à la mi-avril 2020, « le temps que les spécialistes analysent les objets remontés à la surface », explique Kingsley, particulièrement enthousiasmé par l’épave ottomane. Décrit comme un puissant colosse, le navire avait coulé vers 1630 lors d’un voyage entre l’Égypte et Istanbul. De 43 mètres de long et pesant mille tonnes, il appartenait vraisemblablement à un seigneur de la mer et transportait dans sa cale des centaines d’objets d’une diversité étonnante et de provenance différente : Chine, Inde, golfe Arabo-Persique et mer Rouge, ainsi qu’Afrique du Nord, Italie, Espagne, Portugal et Belgique. « Ces biens de consommation, remarquablement cosmopolites pour une expédition prémoderne, illustrent la portée mondiale du commerce au début du XVIIe siècle. Les prémices de la mondialisation économique étaient déjà posées », relève Kingsley.

Parmi ces objets, des pots de peinture et de la céramique italienne, des grains de poivre d’Inde, une porcelaine de Chine comprenant 360 tasses décorées, des plats et bouteilles, fabriqués dans les fours de Jingdezhen (aujourd’hui capitale mondiale de la porcelaine), sous le règne de Chongzhen, seizième et dernier empereur de la dynastie Ming (1627-1644). Ces tasses conçues pour déguster le thé ont été adaptées par les Ottomans pour boire le café » Extraits de l’article de May Makarem dans l’édition d’Orient Le Jour du 28 avril 2020.

En fait, la découverte des épaves est probablement une conséquence fortuite d’une mission menée en 2010 pour rechercher des débris d’un avion éthiopien qui s’était écrasé en mer le 25 janvier 2010 peu après son décollage de l’aéroport de Beyrouth.

Aujourd’hui, l’épave du navire ottoman se trouve au cœur d’une querelle juridique entre le Liban, soutenu par Chypre, et la Grande-Bretagne.

L’équipe britannique Enigma Shipwrecks Project (ESP) avait mené en 2015, à bord de l’Odyssey Explorer battant pavillon des Bahamas, des fouilles sous-marines entre le Liban et Chypre. C’est lors de ces fouilles qu’elle était tombée sur ces trésors cachés dans l’épave. Lorsque l’affaire avait été ébruitée, l’équipage avait déclaré que les recherches s’étaient déroulées au-delà des eaux territoriales de Chypre et du Liban.

Une version contestée par Chypre qui, lors d’une escale du navire de fouilles, a saisi tous les objets remontés de l’épave ! Une saisie contestée en justice qui soulève entre autres la question des droits des États riverains sur le patrimoine culturel subaquatique.

Avec Le Lorrain, la mer redevient la Mer !

Nous poursuivons avec Olivier Cena, de Télérama, l’exploration de l’émergence de la mer dans la peinture comme élément à part entière.

Gros plan sur Claude Gellée dit Le Lorrain.

Claude (1600-1682), comme l’appellent les Britanniques, n’est pas considéré comme un véritable peintre de marines puisque l’architecture des ports et les rivages occupent une grande partie du tableau — la peinture des ports de mer au soleil couchant n’est pas un genre, c’est une obsession.

Sujet principal de l’œuvre chez les Hollandais, les bateaux deviennent chez Claude de simples éléments du décor. Le Français est pourtant l’un des rares artistes au XVIIe siècle à se préoccuper du miroitement de l’eau selon la saison, le moment de la journée, le temps ensoleillé, brumeux ou nuageux. La mer du Lorrain est un miroir mouvant reflétant le ciel. Elle préfigure la mer du XIXe siècle, celle des Anglais William Turner, John Constable et Richard Bonington. A la force symbolique perdue, Le Lorrain substitue une puissance poétique inédite. La mer redevient la Mer.

L’Embarquement de la Reine de Saba, Claude Lorrain, 1648.
© bridgemanimages.com

Prix des Mémoires de la Mer 2020 : les films présélectionnés

Onze films documentaires seront en compétition pour le prix du film des Mémoires de la Mer 2020.Le jury délibérera au cours de l’été et le prix sera décerné officiellement fin septembre lors de la soirée annuelle des Mémoires.

Sélection des « Films documentaires »
Mémoires de la Mer 2020

Christopher Coutanceau, étoiles de mer

Production : Les films du bouchon
Réalisation :
Durée : 52 min/France/2019
Défenseur de la pêche durable et de l’anti-gaspillage, passionné depuis sa plus tendre enfance, la ligne directrice du chef Christopher Coutanceau est claire depuis toujours. Et c’est dans son restaurant qui vient de décrocher la troisième étoiles qu’il s’y attelle.

Frères de mer

Coproduction : Bo Travail ! + France télévision France 3 Occitanie
Réalisation : Sophie Vernet
Durée : 52 min / France /2018

Sophie Vernet a suivi pendant un an deux navigateurs, Kito de Pavant et Jon Chodkiewiez, dans leurs engagements avant leur départ en mer Méditerranée. Le film explore également les questions de filiation notamment entre un marin et sa fille
« C’est un film d’hommes qui partent et que le large dévoile. Au fait, moi, je les observe depuis la terre. Je suis une fille de marin » nous dit Lilie de Pavant, fille de Kito…

Dans les bras d’un matelot

Production : Les Docs du Nord
Réalisation : Marie Benoist
Durée : 55 min/ FRANCE / 2019

À quoi rêvent les femmes de marins? d’amour et d’eau salée? Pas forcément ou pas toujours…
Devenue femme de marin par hasard, la réalisatrice Marie Benoist se lance à la rencontre de ces aventurières du quotidien, sur la côte d’Opale, en Normandie, jusqu’en Bretagne.
En partant de l’imaginaire attaché à cette figure elle tente de comprendre la réalité de ces femmes d’aujourd’hui, pour peut-être découvrir que les « femmes de marins » ne sont pas forcément des « femmes de chagrin » mais les exploratrices d’une autre façon d’aimer, quand la mer vous sépare…

Planète Méditerranée

Production : Les gens bien Production
Réalisation : Gil Kebaïli
Durée : 96 min/ FRANCE / 2020

Antonin, Laurent, Thibault et Yanick, confinés volontaires dans la station bathyale*, ont validé une nouvelle technique de plongée : la plongée à saturation en recycleur électronique. Les 4 plongeurs n‘ont pas ou peu souffert physiquement du confinement à 13 bars durant 28 jours malgré le contexte extérieur particulièrement chaud. Malgré l’inconfort thermique, la promiscuité extrême, le goût des aliments altérés et le bruit incessant, ils savaient que cet enfermement était le prix à payer pour une nouvelle liberté et des possibilités d’observations inédites. A partir des prélèvements effectués lors des 31 plongées entre 60 et 144 m de profondeur, ces huit mois ont été pleinement exploités par les chercheurs partenaires de l’expédition pour produire des résultats uniques et originaux.

« C’est l’histoire d’un confinement extrême mais volontaire et préparé depuis des années ! Avec Gombessa 5, jamais nous n’aurons poussé si loin nos rêves de plongée, et tout à la fois, jamais nous ne serons restés si près de chez nous. La Méditerranée est notre berceau, celui qui a vu naître et grandir cette audacieuse passion : aller voir au fond de la mer ce qu’il s’y cache… »

La bataille de la ressource

Production : Les films du bouchon
Réalisation : Didier Laurent et Antoine de Changy
Durée : 52 min/ FRANCE / 2017

A qui appartiennent les ressources halieutiques ? En France, La quantité des poissons pêchés a été divisée par deux en trente ans et la ressource est au plus bas… Dans ce contexte de pénurie, les pêcheurs dits récréatifs -2,5 M- dénoncent avec les ONG les pratiques de la pêche industrielle. Dans ce contexte, un bras de fer entre les différents “prédateurs”, pêcheurs de loisirs et professionnels se profile ! Où en est-on en France ? Certains pays ont décidé déjà d’interdire la pêche sur leur bande côtière et de la réserver à des pratiques récréatives…

Du pôule nord au pôule sud

Production : Momo Prod – Guirec Soudée et Monique
Réalisation : Estelle Gilles
Durée : 52 min/ FRANCE / 2019

Jeune Breton qui n’a jamais connu d’autre terrain de jeux que l’océan, Guirec Soudée écume les mers du globe avec pour seule compagnie une poule, Monique. Ensemble, ils ont traversé l’Atlantique, rallié le Groenland, affronté 130 jours emprisonnés au cœur de la banquise, franchi le périlleux passage du Nord-Ouest, mis les voiles pour le Grand Sud, essuyé des tempêtes dans les plus extrêmes latitudes, passé le cap Horn, rejoint l’Antarctique avant d’amorcer un long retour jusqu’en Bretagne. L’histoire incroyable d’un garçon opiniâtre, qui n’attend pas que ses rêves se dessinent à l’horizon, et d’une poule, concentrée de fantaisie et de courage, qui offre un œuf par jour à l’aventurier.

Poisson d’or, poisson africain

Production : Zideoprod
Réalisation : Thomas Grand / Moussa Diop
Durée : 60 min/ SENEGAL / 2018

La région de Casamance, au sud du Sénégal, est une des dernières zones refuges en Afrique de l’Ouest pour un nombre croissant de pêcheurs artisans, de transformateurs et de travailleurs migrants. Face à une concurrence extérieure de plus en plus forte, ces femmes et ces hommes résistent en contribuant grâce à leur labeur à la sécurité alimentaire de nombreux pays africains. Mais pour combien de temps encore ?

Wait and Sea, dans les eaux troubles du Brexit

Production : Aligal Production et France Télévision
Réalisation : Simon Coss / Antoine Tracou
Durée : 52 min/ SENEGAL / 2019

Je m’appelle Simon Coss ! Je suis Anglais et je vis en France depuis 20 ans. Le 24 juin
2016 avec le Brexit je suis redevenu un étranger qui ne fait plus partie de la communauté.
Antoine Tracou, un ami lui aussi réalisateur, m’a poussé à faire de mes amertumes un film.
Mais quel film ? Qu’est ce qui nous unit et qu’est ce qui nous sépare entre Bretagne et
Grande Bretagne ? La mer bien sûr.
Alors nous sommes partis tous les deux du Guilvinec dans le Finistère sur un bateau de
pêche breton pour aller de l’autre côté à Newlyne aux Cornouailles anglaises. Nous avons
essayé de comprendre les raisons de ce Brexit, quels en seront les conséquences et quels
sont les regrets des uns et les raisons des autres ?
Au moment du départ annoncé, nous avons écoutés les marins pêcheurs des deux côtés de
la Manche. Ils se croisent sur l’eau depuis des siècles, ils pêchent les mêmes poissons, ils
ont les mêmes soucis mais ils vont quand même se dire au revoir.

Les sous-marins de la France libre

Production : ZED
Réalisation : Anna Schwarz
Durée : 56 min/ FRANCE / 2019

Juin 1940, l’Allemagne nazie envahit la France. C’est la débâcle. Alors que Pétain signe l’armistice, des hommes et des femmes refusent de se soumettre et partent pour l’Angleterre. Les premiers à prendre cette décision sous les sous-mariniers de cinq sous-marins français, les premiers bâtiments de la France libre. Ils combattent durant toute la Seconde Guerre mondiale aux côtés des Britanniques. Ce film raconte l’histoire de ces hommes qui font la fierté de la France.

SIllages

Production : ALEA Films
Réalisation : Léa Rinaldi
Durée : Ih29min /FRANCE / 2019

Sillages nous embarque dans la traversée de l’Atlantique en solitaire, sans assistance ni communication avec la terre, sur les plus petits bateaux de course au large : les MINI 6m50. Avec Ian Lipinski pour guide, champion des éditions 2015 et 2017, ce film nous plonge dans une compétition d’aventuriers. Solidarité, dépassement de soi et rêve se mêlent jusqu’à l’exploit. Leurs sillages se croisent comme autant de possibilités d’habiter l’océan. Une belle musique originale accompagne le film : le groupe « SQÜRL » de Jim Jarmusch, cinéaste et musicien sur qui la réalisatrice a fait deux documentaires (Behind Jim Jarmusch / Travelling at night).

Under the pole – on a dormi sous la mer

Production : ZED Production
Réalisation : Vincent Perazio
Durée : 52 min /FRANCE / 2020

L’équipe Under The Pole se lance dans un voyage immersif au cœur du récif corallien de Moorea pendant une saison de reproduction importante pour les coraux, les requins citrons et les baleines à bosse.
Grâce à une capsule sous-marine inédite, réinventant les habitats sous-marins, ils vont vivre sous l’eau 24h/24, pour observer et filmer des phénomènes méconnus. Une nouvelle aventure de 60 jours et 60 nuits au cœur de la Polynésie pour mieux comprendre le fonctionnement du récif et des animaux qui l’habitent.
Mêlant aventure humaine, exploration sous-marine et découvertes scientifiques, ce film retracera l’extraordinaire épopée de ces nouveaux explorateurs de l’océan.

La Marine après l’armistice : les francs-tireurs de juin 40

Suite de notre chronique « 1940,  année de ruptures, de tragédies et de résistances pour la Marine française » avec l’aide du livre de Luc-André Lenoir « Résister sur les mers » 

« Le 24 juin, les conditions d’armistice sont jugées acceptables (par le gouvernement Pétain). L’article 8 du texte proclame la neutralité de la flotte  française. Il précise que, bien que démobilisée et désarmée, elle sera sous le contrôle des forces d’occupation allemandes.

Darlan insiste sur la discipline, explique que le peuple et l’armée ne sont plus en état de combattre, et qu’il faut rester unis pour redresser le pays…

Dans ce contexte, les bâtiments de la Marine française décidant spontanément de désobéir sont extrêmement rares.

 Le premier est le sous-marin Narval. 

Son commandant, François Drogou, n’a pas entendu l’appel du Général de Gaulle, éphémère sous-secrétaire d’Etat à la guerre, réfugié à Londres depuis qu’il a refusé les négociations d’armistice.Il reçoit en revanche les télégrammes de sa hiérarchie l’informant de l’arrêt du combat, alors qu’il se trouve à Sousse en Tunisie avec la 11ème division de sous-marins. Il reçoit également les messages anti-anglais de la part de l’état-major de Darlan, le 23, et comprend, par l’utilisation du suffixe « Xavier 377, que les codes secrets de la Marine ont été livrés aux Allemands.

À terre,Marcel Peyrouton, le résident général de France en Tunisie, prend également le parti de l’armistice. Aucune hésitation particulière pour Drogou : en revenant de la résidence, il expose à son équipage son souhait de refuser les ordres, et tout aussi simplement,reçoit l’assentiment des marins. Dès 23h30, le Narval appareille, ignorant les instructions strictes du contre-amiral Ven,le commandant du groupe. Le bâtiment cesse sa veille radio, mais adesse deux denier messages dans la nuit qui montre  la fois la détermination de Drogou et son sens de la provocation :

Trahison sur toute la ligne. Stop. Je fais route sur un port anglais. Stop. A tous bâtiments de guerre; Stop. Continuez la lutte avec nos amis anglais. Stop. Ralliez si besoin une base britannique.Stop. Signé : Drogou,Commandant en chef des forces maritimes françaises.

Le bâtiment arrive le 26 juin devant le port de La Vallette, à Malte, non sans un moment d’inquiétude : n’attendant aucun ralliement, incapable de discerner les intentions, le destroyer britannique Diamond manque de tirer sur le sous-marin de 900 tonnes. Cependant, dès son amarrage, l’accueil est cordial, le lien est fait par le capitaine de corvette Gayral, officier français de liaison avec la Royal Navy. Ce dernier l’informe de l’initiative de de Gaulle à Londres.

Toutefois, l’arrivée en territoire britannique a provoqué un flottement au sein du Narval, imperceptible deux jours auparavant. Drogou réfléchit à nouveau avec son équipage, revient sur les raisons du départ, les encourage à continuer le combat, même si lui-même ne sait pas à quoi s’en tenir. Drogou est certain que la force rebelle du général français installé à Londres va attirer de nombreuses unités, et de toute façon, il n’y a rien d’autre à faire.

Les officiers, un officier marinier et 26 quartiers-maîtres et marins le suivent, 36 membres d’équipage demandent le rapatriement. Drogou répercute la nouvelle au consul et à l’amiral Sud, ce qui tend à prouver sa loyauté intacte à la Marine.

Pour quelques heures seulement : le lendemain, un télégramme informe le Général de Gaulle qu’il dispose du Narval. Un premier bâtiment de guerre français choisit la France libre.

De même, un autre sous-marin français décide de continuer le combat.

Le Rubis, commandé par le lieutenant de vaisseau Georges Cabanier mouille depuis mai ses mines dans les fjords norvégiens.Il est sous les ordres de l’amiral Horton et de la Royal Navy, une première pour la Marine française.

 Malgré le rappel de la flotte française du mois de mai, l’état-major a consenti ce que le sous-marin intègre la 9ème flottille en Grande-Bretagne, et aide les britanniques à perturber les opérations de la Kriegsmarine en Norvège.

Au moment de l’armistice, il en est à sa quatrième mission, et subjugue les amiraux britanniques, qui lui ont adressé plusieurs messages exprimant leur admiration « pour la brillante façon dont vous avez toujours accompli les missions qui vous étaient confiées. »

 Le Rubis ne reçoit pas les messages l’informant de la cessation des combats en France, et à son retour dans sa nouvelle base de Dundee en Écosse, découvre que ses missions sont peut-être achevées et qu’il pourrait avoir à quitter le commandement de la Royal Navy. Spontanément, Cabanier et son équipage décident de rester disponibles pour le combat, même s’ils ne savent encore rien de l’initiative du Général de Gaulle »

Prix des Mémoires de la Mer 2020 : les BD présélectionnées

Ce vendredi 12 juin, le jury BD des Mémoires de la Mer a procédé à la sélection des albums en compétition pour le prix 2020 des Mémoires de la Mer.

Cinq albums ont été retenus. Le jury délibérera au cours de l’été et le prix sera décerné officiellement fin septembre lors de la soirée annuelle des Mémoires.

Selection-Prix-BD-2020

Le jury n’a pas intégré dans sa sélection, conformément à ses règles du jeu, les albums comportant plusieurs tomes dont la publication n’est pas achevée. C’est le cas cette année de la BD USS Constitution, commentée sur notre site cette semaine par Emmanuel de Fontainieu.

Le salut à « Rubi » d’Olivier Le Carrer

Bernard Rubinstein,  dit  » Rubi » était une figure du journalisme nautique. C’était un fidèle des soirées annuelles des Mémoires de la Mer. Olivier Le Carrer, journaliste,  écrivain et navigateur, le salue ici au nom de l’équipe des Mémoires.

LES MILLE ET UNE PAGES DE BERNARD RUBINSTEIN

À 74 ans, le journaliste de Voile Magazine n’avait toujours pas raccroché ni son stylo ni son ciré, continuant à aligner les reportages sur ses sujets de prédilection : essais de voiliers, culture maritime, portraits des grandes figures de la mer. La maladie a eu raison le 13 juin dernier de son insatiable appétit de connaissance. Sans l’avoir prémédité, Bernard – dit Rubi dans le monde nautique – a eu le nez creux : il avait bouclé l’été dernier un livre de souvenirs (40 ans à la barre, les carnets d’un marin journaliste – Glénat) qui propose un dépaysant voyage au travers des plus jolies rencontres de son long parcours.

Travaillant moi-même pour une revue concurrente (Bateaux), j’ai eu le plaisir de le croiser pendant plus de 40 ans sur toutes sortes de voiliers et d’évènements. Mais reconstituer sa trajectoire n’est pas chose si facile, car il aimait davantage parler de la mer d’aujourd’hui et de demain que raconter les histoires d’hier… Essayons tout de même : enfance à Rennes, vacances à Saint-Malo, apprentissage du dériveur sur un Mousse aux Sables d’Olonne, maîtrise de chimie, régates un peu partout, et un poste de prof de maths à Redon pour commencer une carrière « sérieuse ». Puis Bernard Rubinstein change de cap grâce à une rencontre déterminante : un ancien équipier de Pen Duick III lui présente Eric Tabarly qui l’embarque dans l’aventure de la première Whitbread autour du monde à bord de Pen Duick VI. La course tourne à la galère (deux démâtages…) mais lui permet de faire la connaissance de Daniel Gilles, rédacteur en chef de la revue Neptune Nautisme, qui lui demande un bref « papier » sur le retour de Pen Duick VI à Brest. En 1976, Rubi signe son premier gros article : un austère sujet sur la production de froid à bord qu’il doit sans doute à sa formation scientifique… Suit un reportage à Ouessant en compagnie de Bernard Deguy sur les « veilleurs et feux du large », qui signe à la fois son entrée officielle dans la rédaction et le début d’une passion jamais démentie pour les phares; il en fera même un sujet de collection et participera à une exposition sur ce thème au Musée de la Marine.

Pilier de la revue pendant les décennies suivantes, Rubi finit par changer de titre grâce à un parfait alignement de planètes : à l’automne 1995, au moment même où le motonautisme est en train de prendre le pouvoir au sein de la rédaction de Neptune (devenu Neptune Yachting), le photographe William Borel lance Voile Magazine et propose à Bernard Rubinstein de participer au projet. Rubi va en être un rouage essentiel pendant plus de 20 ans; son inséparable pipe devient même un logo emblématique de Voile Mag : à l’endroit, elle souligne un bon point du bateau essayé, retournée elle signale un défaut…

Bernard se sentait chez lui dans la grande famille du nautisme, toutes branches confondues : du monde des professionnels à celui des pratiquants, en passant par l’association Éric Tabarly dont il était vice-président. Au nom de l’équipe des Mémoires de la mer je transmets mes amicales pensées à Christine, sa compagne, et à ses proches.

Olivier Le Carrer

USS Constitution : le regard d’Emmanuel de Fontainieu

Le directeur de la Corderie Royale Centre International de la mer, Emmanuel de Fontainieu, auteur de  » L’Hermione : de Rochefort à la gloire américaine  » aux Editions de Monza, a lu pour nous l’album de BD de Frank Bonnet, paru chez Glenat en janvier 2020.

TITRE : USS CONSTITUTION Livre 1 – La justice à terre est souvent pire qu’en mer
AUTEUR : Franck BONNET
EDITEUR : Glénat – Janvier 2020

USS Constitution - Tome 01

Quelle belle idée de consacrer une nouvelle série maritime (trois albums sont annoncés) à la première guerre navale de la marine étatsunienne !

La période est peu connue : nous sommes en 1803, vingt-sept ans après l’indépendance des Treize Colonies. Pour protéger leur commerce en Méditerranée (alors que la protection anglaise ne leur est plus acquise), les Américains ont mis en chantier une nouvelle classe de frégates, exceptionnelles, dont le fameux USS CONSTITUTION (dans la vraie vie, le plus vieux navire de guerre toujours à flot, visitable à Boston). Sous les ordres du commodore Preble, la mission du CONSTITUTION est de contrer les menées barbaresques qui troublent le commerce en Méditerranée à partir de ces nids de pirates que sont depuis longtemps Alger, Tunis et Tripoli, terrorisant les marchands et rançonnant les équipages…

D’abord un coup de chapeau à l’exactitude historique de cette saga (fort bien documentée) et à la précision du crayon de l’auteur : les paysages, portraits de navires, tableaux de combats et scènes de vie à bord sont magnifiques. Rien ne manque ! On sent une grande maîtrise de la question maritime (jusqu’au vocabulaire), l’érudition d’un modéliste naval doublée d’une grande virtuosité dans le dessin au trait et un talent certain pour projeter de l’embrun dans les arrêts sur image. Cet album excelle à dépeindre la vie des entreponts et les physionomies, appuyé par une palette de coloris sombres, diablement efficace. On apprendra beaucoup sur la vie des équipages de ce temps, le service du canon, la vigilance d’un navire de guerre à la mer. Un petit regret cependant, rien n’est dit (encore) sur la caractéristique majeure de ce navire, premier personnage de l’album : la résistance inhabituelle de sa muraille aux boulets adverses, qui s’explique notamment par la densité du chêne Live Oak provenant de la côte est américaine. Plus tard peut-être ?

La force du livre est surtout dans l’image : Bonnet donne sa pleine mesure par le dessin plutôt que par les textes. Ses planches en disent souvent bien plus que la composante dialoguée du récit, toujours un peu en arrière de la main. Ainsi l’implicite visuel prédomine dans la scène du marché aux esclaves de Tanger, où le jeune aspirant (héros de l’album) reste sans voix en découvrant des femmes captives mises en vente en pleine rue ; un peu plus loin on ne nous dit pas trop ce que devient un équipage de prise envoyé sur un chébec en feu, tout s’explique dans l’image…

Voici quelques années, Franck Bonnet avait cosigné avec Marc Bourgne les 12 tomes de la série très réussie Les pirates de Barataria, inspirée par l’histoire du pirate français Jean Laffite. Bonnet repart seul cette fois, en auteur complet (scénario et dessins), porté par une veine maritime et une trame qui n’est pas sans rappeler Les passagers du vent du grand François Bourgeon.

L’histoire est centrée sur la vie d’un aspirant de 16 ans embarqué sur le Constitution, Pierre-Mary Corbières, un peu trop doué, un peu trop seul, un peu trop sage… Jusque-là pourtant, la vie n’a pas souri à ce personnage. Son bref parcours est constellé de drames : perte du père, de la mère, de tout appui familial en somme. Son isolement et sa pureté juvénile inquiètent dans le monde brutal d’un navire de guerre. L’horizon s’obscurcit encore lorsqu’on sent poindre à proximité la menace d’un ennemi venu de l’enfance. Comme au cœur de toute fiction romanesque bien ficelée, il y a un secret, un double et lourd secret.

On jugera peut-être un peu systématique le recours au flash-back « rêvé » pour faire émerger la trajectoire passée du protagoniste et lui donner, via le hors-champ du sommeil, une certaine épaisseur biographique. Mais il s’agit d’un premier tome. Et la loi du genre est de camper le décor, de distribuer les rôles une fois pour toutes entre bons et méchants, amis et ennemis, surgis du passé ou de la vie présente.

Saluons donc la naissance particulièrement prometteuse d’une nouvelle série maritime. C’est assez rare par les temps qui courent ! On attend le Livre 2 avec impatience…

Emmanuel de Fontainieu
16 juin 2020

Juin 40 : la Marine face à l’armistice

Suite de notre chronique « 1940,  année de ruptures, de tragédies et de résistances pour la Marine française » avec l’aide du livre de Luc-André Lenoir « Résister sur les mers »  

A la mi-juin 40, l’essentiel de la flotte française « a pris le large, principalement vers l’Afrique du Nord, le Levant, l’Extrême Orient, les Antilles, et surtout la Grande Bretagne… Le pays allié recueille un dixième des bâtiments français, et un septième de sa marine marchande. C’est donc de l’autre côté de la Manche que cette flotte assiste, immobile, à la chute de la patrie les jours suivants. Malgré l’appel du 17 juin du Maréchal Pétain, où il demande de « cesser le combat », Darlan, qui a également rejoint le gouvernement en tant que ministre de la Marine, ordonne de continuer les opérations « avec la plus farouche énergie ». Mais quelles opérations ? Il prend même toutes les précautions pour communiquer ses ordres de façon sûre en cas d’ingérence :

« Quelle que soit l’évolution de la situation, la marine pour être certaine qu’en aucun cas la Flotte ne sera livrée intacte -stop – tous ordres à ce sujet seront authentifiés par signature Xavier 377 sans laquelle ils seraient nuls »

Quelques jours plus tard, le 22 juin, ce qui est a été annoncé se concrétise : l’armistice est annoncé aux différents groupes navals. Darlan envoie un nouveau télégramme à la flotte, lui demandant de constituer sur chaque bâtiment une équipe préparée à détruire l’armement et saborder. Les réponses des amiraux en mission sont des réactions d’incompréhension : pleinement conscients de l’impératif de ne pas risquer la flotte, ils sont stupéfaits que l’on abandonne la lutte et que l’on se prépare à saborder sans avoir recherché l’ennemi. Ainsi, le contre-amiral de Carpentier, qui a organisé l’évacuation de l’or de la Banque de France vers les Antilles réagit par un message clair :

« Je demande instamment :

Ne conclure aucun armistice car sera violé dès que les intérêts allemands l’exigeront. 
Faire maximum  moyens de combattre dans territoires extérieurs
Seul salut est dans union totale France-Angleterre et continuer lutte pays empire dont aucune partie ne doit être cédée »

En Extrême Orient, le vice-amiral Decoux insiste sur la solution de lutte « en liaison étroite avec la Grande Bretagne », l’Indochine étant condamnée à l’asphyxie si l’Angleterre retire son appui ». Au Sud, l’amiral Esteva « ne comprend pas que sans avoir livré bataille, l’Italie puisse obtenir des avantages considérables et que nous soyons amenés à penser que nos bâtiments seront éventuellement détruits sans avoir pu rencontrer un ennemi qui se dérobe. » La Marine paraît unanime : la proposition allemande de neutralisation de la flotte est une « illusion dangereuse » et le combat peut se poursuivre depuis l’empire. Darlan, arguant d’un manque de recul des amiraux depuis leur position géographique éloignée, va alors jouer son avenir et faire rentrer la force navale dans la voie de la collaboration à ce moment précis. Il fait envoyer une série de télégrammes pour reprendre l’autorité et persuader la Marine que la Grande Bretagne veut s’approprier la flotte et les colonies :

« Une violente campagne est déclenchée par radio et même par des agents consulaires étrangers pour créer la confusion et amener la désunion des français…Le gouvernement britannique paraît être l’instigateur de cette campagne qui, si elle réussissait, aurait pour résultat de mettre les colonies et la Flotte française entre les mains du gouvernement pour la défense de ses seuls intérêts…Notre flotte, elle restera française ou périra. »

Le 24 juin les conditions d’armistice sont jugées acceptables.L’article 8 du texte proclame la neutralité de la flotte française. Il précise que, bien que démobilisée et désarmée, elle sera sous le contrôle des forces d’occupation allemandes. Darlan insiste sur la discipline, explique que le peuple et l’armée ne sont plus en état de combattre, et qu’il faut rester unis pour redresser le pays, posant les principes du discours de la révolution nationale. Le commandant de la Marine française fait donc un choix très libre, malgré l’instinct de ses subordonnés. Un choix qui tient essentiellement à une ambition : Darlan est passé à une carrière politique, ce que sa personnalité laissait éminemment supposer. Le Général Catroux le décrit ainsi :

« C’était avec de dons certains, avec un esprit solide et clair, avec d’indéniables qualités d’organisateur, une sorte de condottiere dévoré d’ambition. C’était, à n’en pas douter, une compétence dans sa spécialité, un vigoureux homme de mer, en même temps qu’un véritable chef d’état major général, capable – il l’avait montré- de concevoir, de construire et d’employer une force navale de haute qualité. Seulement, dans sa pensée et dans ses intentions, cette Marine lui appartenait; il y devait commander en maître; elle devait être pour son propre usage un instrument de puissance. »

Le général, gouverneur général en Indochine au moment de l’armistice, évoque aussi un passage des mémoires de Churchill, particulièrement significatif sur le marin :

« Quelle vanité dans les calculs de l’égoïsme humain ! Il y eut rarement un exemple plus probant. L’amiral Darlan n’avait qu’à monter  bord de n’importe lequel de ses navires et gagner n’importe lequel de ses navires et gagner n’importe quel port hors de France pour devenir le maître de tous les intérêts français hors d’atteinte des Allemands. Il ne serait pas arrivé, comme le Général de Gaulle, avec seulement une âme indomptable et quelques compagnons… Rien n’aurait pu l’empêcher de devenir le Libérateur de la France. La gloire et la puissance qu’il désirait si ardemment étaient à portée de main. »

Prix des Mémoires de la Mer 2020 : les livres présélectionnés

Ce vendredi 12 juin, le jury Livres des Mémoires de la Mer a procédé à la sélection des livres en compétition pour le prix 2020 des Mémoires de la Mer.

Seize livres ont été retenus. Le jury délibérera au cours de l’été et le prix sera décerné officiellement fin septembre lors de la soirée annuelle des Mémoires

.Le jury n’a pas intégré dans sa sélection, conformément à ses règles du jeu,  le livre de Romain Bertrand  » Qui a fait le tour de quoi ? L’affaire Magellan », l’auteur ayant déjà été lauréat du prix des Mémoires de la Mer en 2013 pour « L’histoire à parts égales« .

A suivre : les albums de BD présélectionnés… »

Sélection-PRIX-LIVRE-2020

Juin 1940 : l’épopée du « Jean Bart »

Suite de notre chronique « 1940,  année de ruptures, de tragédies et de résistances pour la Marine française » avec l’aide du livre de Luc-André Lenoir « Résister sur les mers ».  et de « L’épopée silencieuse. Service à la mer 1939-1940 » de Georges Blond.

« A Saint Nazaire, le Jean Bart, un des plus beaux bâtiments de la Marine est en construction. Le cuirassé de 35 000 tonnes attend dans sa cale, loin d’être terminé et prêt au combat, mais il est impensable de laisser le chantier aux allemands. Dès le 11 juin, on attend une marée favorable pour le sortir. Le 19, après avoir allégé le bateau à l’extrême, le capitaine de vaisseau Ronarc’h parvient à le faire avancer, sans loch ni compas, sur deux hélices au lieu de quatre, et sans ventilation dans la salle des machines… Les avions bombardent. Le navire s’échoue momentanément, reçoit deux bombes sur le pont et finit par se mouvoir, escorté par quatre contre-torpilleurs. Il parviendra à Casablanca le 24 juin. L’autre bâtiment de cette classe, le Richelieu, termine ses essais à Brest. Il sort du port dès le 18 juin, sous les ordres du capitaine de vaisseau Marzin. IL ralliera Dakar également le 24 juin. Les ports de la mer du Nord, de la Manche et de l’Atlantique sont entièrement évacués, et toute la flotte se met hors d’atteinte, souvent quelques heures avant l’arrivée des allemands »

Extraits du livre de Luc-André Lenoir, « Résister sur les mers »

Dans son livre  » L’épopée silencieuse », Georges Blond consacre tout un chapitre à l’appareillage du Jean Bart. Il évoque la détermination et la prise de risque collective du commandant du Jean Bart, des ingénieurs de la Marine, et de toutes les équipes à terre et sur le navire.

« Le 20 mai, Paul Reynaud déclare au Sénat que la patrie est en danger… Rien n’arrête la percée allemande. Le problème du Jean Bart, dans ces conditions, semble singulièrement se préciser et se simplifier : à quelle sauce le Jean Bart sera t il mangé ? Sera t’il capturé, ou sera-t’il cloué sur place par l’aviation ? On ne voit pas ce qui pourrait se produire en dehors de ces deux éventualités….

« La nuit blanche, que j’ai passée du 17 au 18 mai, laisse dans ma mémoire une marque ineffaçable », a écrit le commandant… « Tandis que je ruminais mon pessimisme, mon second était le siège du même trouble; l’ingénieur de première classe du Génie Maritime spécialement chargé de surveiller l’achèvement du bâtiment se tenait des raisonnements analogues. Et c’est lui, le plus jeune, et par conséquent le plus libre de son langage, qui a parlé le premier.  » En effet, dès le 19 mai,  » au lendemain d’une nuit passée dans l’inquiétude », cet ingénieur a examiné avec son chef de service les moyens de mettre le Jean Bart en mesure de sortir de son bassin dans le délai le plus court,,, Une nécessité inéluctable va déterminer le choix du jour d’appareillage. Il faut, de toute évidence, prendre la date la plus rapprochée où la marée sera assez forte pour permettre au bâtiment de flotter dans sa tranchée On calcule le poids probable escompté, le tirant d’eau du navire.On ouvre l’annuaire des marées. Voici la date à laquelle le Jean Bart a quelques chances de passer : 19 juin…. Le plan est arrêté dans la matinée du 21 mai au cours d’une conférence entre le commandant et les ingénieurs du Service de la Surveillance. Il est présenté le 22 mai aux Chantiers du Penhoët et aux Chantiers de la Loire, qui se partagent l’achèvement et l’armement du navire… Le nombre des ouvriers est augmenté, jusqu’à ce que soit employé le maximum de personnes qui puissent travailler sur le Jean Bart, sans se monter les unes sur les autres. Deux mille huit cent, trois milles, trois mille deux  cents, trois mille trois cents, trois mille cinq cents, sans compter les marins. Le rythme s’accélère également. Journées de neuf heures, de dix heures,de douze heures, journées illimitées. Les mêmes ouvriers qui, naguère revendiquaient (souvent à juste titre) pour l’amélioration des conditions de leur travail, maintenant travaillent jusqu’à tomber de fatigue pour sauver le Jean Bart. .Sera t’on prêt le 19 juin ? Il le faut. Mais cela ne suffit pas. Il ne suffira pas que le Jean Bart soit prêt le 19 juin.

En effet, à quoi servira que le Jean Bart soit fin prêt, disposés à évoluer merveilleusement et à filer trente noeuds s’il ne peut pas sortir,s’il reste séparé de la mer, enfermé dans son bassin qui ne communique avec la Loire que par une tranchée pour lui trop peu profonde… Là comme pour le reste, il faut faire en moins d’un mois ce qui devait se faire en six…

12 juin, les armées allemandes déferlent sur la France. 13 juin, elles entrent à Paris… 16 juin, la marée de la défaite atteint Saint Nazaire; en formations compactes, sous les yeux de la population stupéfaite, les troupes britanniques s’embarquent pour l’Angleterre,,. 17 juin, l’armistice est demandé; en apprenant la nouvelle, quelques ouvriers interrompent leur effort., se relèvent : est-ce maintenant la peine de continuer ? L’ordre est de continuer. L’armistice est seulement demandé, non encore signé. Bien d’autres événements imprévus peuvent se produire.Plus que jamais, faire tout ce qui dépend de soi, et pour  le reste, demeurer ferme et tranquille… »

19 juin, à 2 heures du matin, soit une heure seulement  avant l’appareillage,  la tranchée qui joint le bassin à la Loire sera juste assez profonde et assez large pour laisser passer le Jean Bart ;avec cinq mètres de chaque bord ! Et la profondeur : le Jean Bart va appareiller à la marée de la nuit avec dix centimètre d’eau sous sa quille. Plus exactement, il va essayer d’appareiller avec dix centimètres d’eau sous sa quille : qu’il ne soit pas absolument droit, qu’il s’incline seulement d’un degré d’un bord ou de l’autre; il n’a plus dix centimètres d’eau sous la quille, il n’y a plus rien du tout, rien qu’un navire échoué et incapable d’appareiller… »

19 juin, au lever du jour,  » le Jean Bart va atteindre le chenal de la Loire, déjà il touche à la liberté. C’est alors que surviennent des avions. Presque aussitôt, l’alerte est donnée : ce sont des avions allemands. L’attaque est prononcée au moment où le Jean Bart vient de s’engager dans le chenal, tandis qu’il se glisse entre les bancs de Loire, Impossible d’évoluer, les fonds de moins de cinq mètres sont là à toucher, de chaque bord.Trois bombardiers descendent et lâchent une première salve; six ou huit bombes. Toute l’artillerie de DCA du Jean Bart crache le feu, les bombardiers reprennent de l’altitude… Le Jean Bart  descend le chenal, il prend le coude de Bonne-Anse, passe très près d’une drague des Ponts-et Chaussées dont une partie seulement émerge : elle a sauté quarante-huit heures plus tôt sur une mine magnétique. Le Jean Bart sort de la rade de Saint Nazaire par le chenal de sécurité. Il fait ensuite route à l’ouest-sud-ouest vers l’ouvert du Golfe de Gascogne. Il est alors 6 heures. »

Extraits de « l’épopée silencieuse » de Georges Blond