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Mis en avant

Montrer la richesse et la diversité des expressions culturelles et artistiques en lien avec l’univers maritime ;

Annoncer – et si possible commenter –  les sorties de livres, de bandes dessinées, de films qui enrichissent notre regard sur l’océan, ses défis d’hier et d’aujourd’hui ;

Susciter curiosité et intérêt pour les festivals, les rencontres, les expositions organisées partout en France tout au long de l’année :

… C’est l’ambition de cette rubrique qui souhaite se nourrir et s’éclairer de vos contributions. 

Cent ans après, les « mémoires cloisonnées » du naufrage du Paquebot Afrique !

Il y a 101 ans, le naufrage de l'« Afrique », le « Titanic » français parti de Bordeaux
Le paquebot l' »Afrique » à Bordeaux vers 1910, carte postale, phototypie Marcel Delboy, Bordeaux. © Crédit photo : Wikimedia Commons

Il y a un an et demi, tout début janvier 2020, alors qu’on commençait tout juste à évoquer un mystérieux virus venu de Chine, le centenaire du naufrage le plus meurtrier de l’histoire de la navigation civile française ne suscitait guère l’intérêt, hormis celle de la presse régionale concernée, notamment du quotidien Sud-Ouest du 9 janvier 2020 :


« Le 12 janvier 1920, 568 personnes dont 192 tirailleurs sénégalais, ont péri dans le golfe de Gascogne, au large de l’île de Ré, à bord de l’« Afrique » parti de Bordeaux à destination des colonies d’Afrique. Le plus grand naufrage de l’histoire nationale est resté longtemps oublié…

A son bord, 602 personnes, 135 hommes d’équipage et 467 passagers : des missionnaires, qui transportent un trésor de 30 millions de francs-or pour achever l’édification de la cathédrale Notre-Dame-des Victoires de Dakar, des militaires, 192 tirailleurs africains  (sénégalais, maliens ou guinéens) tout juste démobilisés de la Grande Guerre, des femmes et des enfants de cadres coloniaux en poste en Afrique.

Dans la nuit du 11 au 12 janvier, à 3h10, au cœur de la tempête, « l’Afrique » qui se trouve au niveau du fameux plateau de Rochebonne, connu et redouté par des générations de marins pêcheurs, à moins de 23 milles (42 km) des Sables-d’Olonne, se disloque et sombre en quelques minutes. Le paquebot n’a pas heurté les rochers du haut-fond, contrairement à ce qui a d’abord été dit, mais est allé percuter le bateau-feu dit « à gaz sans gardien » de Rochebonne. Mis à l’eau, les canots de sauvetage sont aussitôt emportés par les vagues démontées Seul le dernier, collé jusqu’au bout à ce qui reste du navire, parvient à atteindre le rivage.

Radeau du paquebot l' »Afrique » avec 13 Sénégalais recueillis par le paquebot « Ceylan ». Photographie originale Jean Nugue, passager du « Ceylan. »Wikimedia Commons

Au total, trente-quatre personnes, dont vingt membres de l’équipage qui furent les derniers à quitter le navire, treize Sénégalais (l’un d’eux, Mamadou N’Diaye, décédera sur le pont du navire sauveteur), et un passager civil, seront les seuls rescapés de ce naufrage qui reste à ce jour la plus grande tragédie maritime nationale .

Sud-Ouest du 9 janvier 2020
Canot de rescapés du paquebot l' »Afrique » avec 9 survivants recueillis par le paquebot « Ceylan ». Photographie originale de Jean Nugue, passager du « Ceylan ».Wikimedia Commons

Le  centenaire de cette tragédie a été, l’an dernier, presque passé sous silence et puis, un an et demi plus tard,à la mi-juillet 2021, une grande enquête en cinq épisodes du quotidien du soir de référence, « le Monde », vient sortir de l’oubli le « Titanic français », relayant le travail de mémoire des descendants des victimes du naufrage , mis notamment en valeur dans un documentaire de 2014 de Daniel Duhand et Lionel Chaumet, produit par Eliocom et France 3 Poitou-Charentes.

https://www.lemonde.fr/series-d-ete/article/2021/07/17/un-siecle-apres-le-naufrage-le-paquebot-afrique-toujours-dans-la-tourmente_6088541_3451060.html

http://www.memoiresdelafrique.fr/memoiresdelafrique-film.htmlhttps://france3-regions.francetvinfo.fr/pays-de-la-loire/memoires-afrique-retour-naufrages-plus-meurtriers-histoire-france-876443.html

L’Afrique, un petit morceau de la France de 1920

Comme l’écrit dans le Monde Thomas Saintourens, 

« C’est une France coloniale en miniature qui embarque sur l’Afrique. Arachide ou bois tropicaux, évangiles ou code civil : l’après-guerre est propice à l’import-export. Les hommes d’affaires ont cousu à même leur pantalon des ceintures de billets ; les militaires sont coiffés de leurs casques coloniaux ; les élégantes de la première classe ont revêtu leurs plus belles toilettes… Dans les salons feutrés de la première classe papillonnent les hauts fonctionnaires et les négociants les plus prospères. On croise ici Louis Adenier, directeur des Chemins de fer du Dahomey ; et là, Léon Chailley, trésorier-payeur du Sénégal… Mais s’il fallait désigner une « vedette », sans doute serait-ce cet homme à la longue barbe filandreuse prolongeant un visage buriné. A 58 ans, Hyacinthe Jalabert, préfet apostolique du Sénégal, est un habitué des missions africaines. Cet évêque de la congrégation du Saint-Esprit aime bourlinguer sous les tropiques. Sa mission, cette fois, est celle d’un convoyeur de fonds… Il transporte en toute discrétion l’argent destiné à l’édification de la cathédrale du Souvenir africain de Dakar.

Militaires, administrateurs et commerçants occupent les cabines plus sommaires du second pont. Leur ticket est pour ainsi dire celui d’une loterie : ils vont chercher fortune en Afrique, peut-être aussi tenter d’effacer la dureté de la guerre dont la douleur les hante. Parmi eux dépasse la silhouette athlétique de Louis Cerisier, 32 ans, champion cycliste, désireux de s’établir en Côte d’Ivoire. Il se sent en veine : il a mis la main sur son ticket à la dernière minute, grâce à un désistement.

Soixante-quinze femmes et 19 enfants, souvent en bas âge, prennent part au voyage auprès de ces ambitieux. Le manifeste de bord, une sorte de registre, qualifie presque toutes les épouses de « sans profession ». Elles accompagnent ou rejoignent leurs maris, au gré de leur fortune, dans cette aventure africaine… »Les passagers remarquent-ils que d’autres hommes, près de 200, peuplent l’entrepont ? Savent-ils qu’ils partagent ce bateau avec des héros de la Grande Guerre, encore en uniforme ? Ces passagers-là ont livré bataille à Verdun, dans la Somme ou sur le front d’Orient. Ils ont sacrifié leur corps, perdu des frères, et rentrent enfin dans leurs villages, plus de deux ans après l’armistice. Les voilà en partance, sur les quais de Bordeaux, ces mêmes quais d’où était autrefois orchestré l’esclavage, le commerce triangulaire qui fit la fortune de la ville et de ses négociants.A bord, ces « tirailleurs » d’Afrique ne reçoivent aucun honneur militaire. Leurs noms ne sont pas même inscrits sur la liste des passagers : un simple numéro identifie ces 192 hommes entassés entre les voyageurs et les marchandises. Dans quelques jours, une trentaine d’entre eux descendront à Dakar, plus de 70 à Conakry, et plus de 80 à Grand-Bassam. Bien souvent, ils poursuivront leur périple loin à l’intérieur des terres, à la rencontre de leurs familles, qui ignorent tout de leur parcours, jusqu’à savoir s’ils sont encore en vie. »

Thomas Saintourens (LE Monde)

La catastrophe du siècle ne fait pas la une 

Comme l’écrivait Cathy Lafon dans Sud-Ouest en janvier 2020, « mis à part le bombardement de l’« Encastria », en 1940, c’est la plus grande catastrophe humaine du siècle sur les côtes atlantiques. Pourtant, paradoxalement, personne n’en parle, ou très peu. Dans la presse, c’est un simple entrefilet qui signale les 568 morts de l’« Afrique ». D’abord, le souvenir du « Titanic » qui a sombré huit ans plus tôt, en 1912, éclipse le naufrage du paquebot. Et puis, après l’hécatombe de la Première Guerre mondiale, le pays n’en peut plus des cadavres. « Face aux millions de morts de la guerre, ce nombre paraît dérisoire », explique Roland Mornet, auteur du livre « La tragédie du paquebot Afrique » chez Geste éditions.Ce qui fait alors la « une » des journaux, c’est la politique : la France est en pleine campagne électorale et Paul Deschanel s’apprête à battre Georges Clemenceau à l’élection présidentielle du 17 janvier.

« L’ombre portée sur le naufrage de l’Afrique est due avant tout à son contexte historique, au sortir de la guerre, dans une année riche en événements politiques, confirme, dans la série du Monde, Eric Rieth, archéologue et historien à l’Académie de marine. Mais il paie aussi la relative banalité des circonstances du drame : un bateau de ligne régulière, pas luxueux, subissant un enchaînement d’avaries liées au mauvais temps. » Selon lui, la difficulté d’en tirer une mémoire commune n’est pas surprenante : « Chaque groupe social – premières classes, officiers, marins… – a son interprétation. Chacun revendique sa propre mémoire en respect pour son aïeul. On peut rapprocher cette situation du concept de mémoires cloisonnées mis en avant récemment autour de la guerre d’Algérie. Ce paquebot n’a jamais attiré les délégations officielles, pas même pour le centenaire de sa disparition. Quelques voix mettent en cause le profil des passagers et le contexte du périple, cette France coloniale de 1920. Comme si commémorer ensemble le colon et le colonisé, le soldat noir et le haut gradé, le notable de première classe et le graisseur de fond de cale demeurait une équation insoluble, un précipité chimique sulfureux.

« Entretenir le souvenir des tirailleurs, laissés pour compte depuis l’embarquement jusqu’au procès, est précisément la mission que se fixe Karfa Diallo, président de l’association bordelaise Mémoires & partages. Lui aussi s’est heurté à ces difficultés au moment d’organiser une commémoration, en janvier 2020 : un rabbin, un imam, une pasteur et un archevêque sont venus à Bordeaux, mais aucun élu national.« Cette histoire révèle les lignes de force d’une époque, mais aussi les difficultés à faire mémoire commune »

Les bandes dessinées sélectionnées pour le prix BD des Mémoires de la Mer 2021

1/ LE VOYAGE DU COMMODORE ANSON
Auteur : Christian Perrissin et Matthieu Blanchin Editions Futuropolis Paru Février 2021

« En 1740, en pleine guerre entre l’Angleterre et l’Espagne, le commodore Anson, à la tête d’une escadre de huit navires et de 2000 hommes, part autour du monde pour imposer la suprématie maritime du Royaume-Uni à la demande du roi George II. Il ignore alors qu’il part pour un périple de 4 ans… Un grand récit historique au souffle épique, magnifiquement raconté et mis en image par les auteurs de Martha Jane Cannary, d’après le récit de Richard Walter, chapelain de l’expédition, paru dès 1748.»

En 1740, le Commodore Anson se voit confier une escadre de 8 navires par le Roi d’Angleterre, George II. Alors que son pays est en guerre contre l’Espagne, il doit aller harceler les colonies espagnoles du Chili et du Pérou, riches en or et en argent, puis capturer le Galion Royal en provenance de Manille dont les cales sont remplies des trésors produits en Asie. Une mission qui l’obligera à faire le tour du monde, en passant par le cap Horn et le cap de Bonne espérance. Anson sait, avant même de partir, que cette mission est non seulement dangereuse mais aussi, par certains côtés, complètement irréaliste. Mais avec cette nomination, il se sent porté par le souffle de l’histoire.

Hélas, la mission prend, avant même de commencer, six mois de retard : impossible de trouver les 500 soldats valides qui doivent se joindre à l’expédition, la guerre faisant rage. Il faut rappeler les réservistes, les pensionnés ou même, les blessés, quitte à les embarquer sur des brancards…Six mois qui leur feront passer le Cap Horn au plus fort de l’hiver… Un combat contre la montre commence alors…

2/ PETER DILLON, L’ENIGME LAPEROUSE
Auteur : Boris Beuzelin
Editions Glénat Paru 17 mars 2021

Les plus grandes découvertes sont parfois le fait du hasard…

La dernière lettre du commandant Lapérouse date du 10 mars 1787. Envoyée d’Australie, elle annonce le retour de L’Astrolabe et de La Boussole pour décembre de la même année, soit presque quatre ans après leur départ. Mais les bateaux n’atteindront pas les côtes européennes. Pire ! Jamais l’expédition ne s’échappera des eaux océaniennes et le silence qui suit cette dernière lettre n’offre qu’une seule certitude : aucun membre des deux équipages n’a survécu. En 1826, près de quarante ans ont passé, et Lapérouse ne hante pas les pensées du commandant.

Peter Dillon lorsqu’il décide d’amarrer son navire dans la baie de Tikopia. Il y a alors plus urgent : ses réserves commencent à manquer et il souhaite offrir ressources et hospitalité à son équipage épuisé. Au cours des échanges et négociations, une poignée d’épée en argent est vendue par un autochtone à un de ses marins. Sur celle-ci, on devine une fleur de lys et un matricule. Comment cet objet appartenant à un sujet du royaume de France s’est-il retrouvé entre les mains d’un habitant d’une île si isolée ?

Cette question est la première étape d’une longue et périlleuse enquête qui permettra d’éclairer le sort des marins de L’Astrolabe et de La Boussole. Le graphisme remarquable et le séquençage millimétré de Peter Dillon nous offrent un récit aux énigmes multiples, sur les traces de la plus grande expédition scientifique de l’époque moderne.

3 /HISTOIRE DU VENDEE GLOBE
Auteurs : ALEXANDRE CHENET et RENAUD GARRETA
Editions DARGAUD Paru octobre 2020

Le Vendée Globe, qualifié d’Everest des mers, raconté par celles et ceux qui le vivent, aventuriers des océans. Pendant plus de trois ans, Alexandre Chenet et Renaud Garreta sont allés à la rencontre de skippers partis à l’assaut de ce tour du monde sans égal. En mer, au cœur de la course, entre navigation et incidents techniques, choix stratégiques et engagement humain, ils nous emmènent au cœur de cette course légendaire qui passionne énormément de lecteurs.

4/ AMA, LE SOUFFLE DES FEMMES
Auteurs : Franck Manguin et Cécile Becq Editions Sarbacane Paru mai 2020

Les filles du bord de mer…

Japon, fin des années 1960. Nagisa, jeune citadine tokyoïte aux manières policées et pudiques, débarque avec son paquetage sur Hegura, petite île de pêcheurs reculée. Là, elle est adoptée par Isoé, la cheffe de la communauté des « Ama » qui gouverne l’île. Les Ama, ces « femmes de la mer » brutes, fortes et sauvages qui plongent en apnée, nues, pour pêcher des coquillages…

Choc intime et culturel, ce mode de vie rural et indépendant est progressivement investi par la timide Nagisa, qui fuit son passé.

5/ L’EPERVIER, LA PRINCESSE INDIENNE (tome 10)
Auteur : Patrice Pellerin
Editions Delcourt/Soleil / Collection Quadrants Paru octobre 2020

Parvenus entiers au fort de Louisbourg, l’Épervier et son équipage ne rencontrent pas l’apaisement espéré mais sont en proie aux agressions venues de tous bords !

À peine l’Épervier accoste-t-il à Louisbourg qu’il est agressé par le capitaine de Karrer. La tension de la traversée n’est pas près de s’apaiser. Cette mission royale devient chaque jour un peu plus difficile. Yann bout d’impatience d’ouvrir sa prochaine lettre de mission, ces ordres que le roi essaime tout au long du voyage pour en garantir le secret et l’issue.

Quels dangers recèlent les vastes terres canadiennes inconnues du marin brestois ?

6/ EVEIL EN PLEINE MER
Auteur : Paolo Piccirillo, Valentina Principe et Vittorio Principe Editions Félès – Paru juin 2020

Tiré d’une histoire vraie. Paolo, accompagné de deux autres pêcheurs au harpon, part dans un bateau pour une sortie en méditerranée. Inconscient du temps passé dans l’eau, il reste trop longtemps immergé. Au moment où il revient à la surface, il aperçoit ses camarades quitter le site à bord du bateau. Ils le croyaient mort, suite à de longues recherches infructueuses. Alors ils ont décidé de rentrer sans lui. Paolo est perdu, loin de la côte. Il ne parvient pas à évaluer la distance qui le sépare de la plage, la distance qui le sépare de la vie. Mais il décide de nager. Et nous sommes tout près de lui, face à cette terrible épreuve.

7/ LES NAUFRAGES DE LA MEDUSE
Auteurs : Jean-Sébastien Bordas, Jean-Christophe Deveney Editions Casterman Paru juin 2020

Le récit croisé d’un naufrage et d’un chef d’œuvre de la peinture romantique.

1816, les royalistes viennent de chasser du pouvoir les héritiers de la révolution et de l’Empire. Le commandement de La Méduse est confié à un noble qui n’a pas navigué depuis 25 ans. Incompétence, suffisance, indiscipline se conjuguent pour conduire le navire tout neuf à sa perte. Le 2 juillet, la frégate s’échoue sur un haut fond aux larges du Sénégal. Les canots étant en nombre insuffisants, 170 passagers prennent place sur un radeau de fortune abandonné à la dérive. Lorsqu’il est retrouvé deux semaines  plus tard, il ne  reste  plus que 17 survivants !

La révélation dans la presse du naufrage et des horreurs commises sur le radeau va frapper
l’opinion publique. Géricault s’empare du sujet et y voit l’occasion de faire exploser les carcans classiques de la peinture. Toutefois, la réalisation du tableau se révélera dantesque et manquera d’engloutir l’artiste corps et âme.

8/ A BORD DES FREGATES
Auteurs : Jean-Yves Delitte, Jean-Benoît Héron Editions Glénat Paru juin 2020

« À bord » : une nouvelle série de beaux livres pour naviguer en dessins à bord des bateaux les plus célèbres de l’histoire maritime. Frégates, sous-marins, paquebots, bateaux de pêche, etc. : chaque volume sera consacré à un type de navires et dressera en mots et en images le portrait de dix bateaux illustres.

Qu’elles se nomment l’Hermione, HMS Rose ou encore Shtandart, qu’elles soient anglaises, françaises, russes ou américaines, ces frégates ont fait la gloire de leurs marines. Rapides et facilement manœuvrables, ces navires avaient diverses fonctions : partir en reconnaissance, porter des nouvelles, surveiller les côtes, nuire au commerce de l’ennemi.

Les frégates ont été de toutes les aventures maritimes, qu’elles soient scientifiques, commerciales ou militaires. Les unes sont passées à la postérité pour leurs avancées technologiques ; les autres pour leurs exploits et la renommée de leur capitaine, à l’image du tour de monde de la Boudeuse pilotée par Bougainville ; d’autres encore ont eu une incroyable longévité, telle l’USS Constitution construite en 1797 et toujours en activité ! Le destin de La Méduse sera plus bref, elle qui échoue sur un banc sablonneux au large de la Mauritanie ; le peintre Géricault immortalisera les malheureux passagers de son radeau.

Magistralement illustré par Jean-Yves Delitte et Jean-Benoît Héron, ce beau livre dresse le portrait de dix de ces frégates. Après une visite des chantiers navals et une plongée dans la vie à bord des marins, il décrit

9/ 300 GRAMMES
Auteurs : Damien Mari, Karl T.
Editions Kamiti Paru septembre 2020

1643, Agnès, une gamine des rues d’Amsterdam tente de survivre en vendant de l’épicine, mais quand elle ne peut plus rembourser les 300 grammes qu’elle doit au Prêteur, tout dérape ! Et beaucoup trop de monde s’intéresse à la petite droguée car il y a bien plus de 300 grammes en jeu. Il y a le plus grand secret de Dieu.

Entre Thriller fantastique et road-movie acide, la cavale hallucinée d’Agnès vous propulse dans une collision entre l’Historique et le Divin pour assister à la naissance d’un mythe Le Hollandais volant.

Selection-BD-Memoires-de-la-Mer-2021

A bloquer sur vos agendas : Les 1er et 2 octobre 2021 à Rochefort (Charente Maritime), les premières Rencontres des Mémoires de la Mer.

Nouveau format pour le Festival des Mémoires de la Mer : des Rencontres avec des auteurs, des réalisateurs et des acteurs engagés sur les enjeux actuels des océans, pour tous publics et pour les scolaires, avec le temps fort de la remise des prix Livres, BD et Films documentaires des Mémoires de la Mer 2021.Dans un cadre exceptionnel : celui de la Corderie Royale de Rochefort et des sites emblématiques de la forme de radoub de l’Hermione et du Musée National de la Marine.

Un programme ouvert sur les aventures maritimes d’hier et d’aujourd’hui et les grands défis de l’avenir des océans.

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Mémoires de la Mer 2021 : les livres sélectionnés

Le jury Livres des Mémoires de la Mer a procédé à la sélection des livres en compétition pour le prix 2021 des Mémoires de la Mer.

Treize livres ont été retenus. Le jury délibérera au cours de l’été et le prix sera décerné officiellement le 1er octobre lors de la soirée annuelle des Mémoires au Théâtre de la Coupe d’Or à Rochefort.

Les livres sélectionnés

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Mémoires de la mer : Kroyer au Musée Marmottan-Monet !

Le musée Marmottan-Monet met à l’honneur jusqu’au 26 septembre le peintre danois Peder Severin Kroyer, le plus connu des « peintres des Skagen », C’est dans ce village de pêcheurs à la pointe nord du Danemark, à l’extrémité de la péninsule du Jutland que, entre 1880 et 1900, plusieurs peintres danois prirent l’habitude de se regrouper pour profiter de la lumière exceptionnelle créée par la conjonction des eaux de la mer du Nord et de la Baltique, et fixer sur la toile le quotidien de ses habitants et notamment de sa communauté de pêcheurs.

L’exposition du Musée Marmottan-Monet consacrée à Kroyer est intitulée « l’heure bleue », cette période entre le jour et la nuit où le ciel passe du bleu clair du jour, à un bleu plus foncé, une heure bleue singulièrement perceptible dans la luminosité exceptionnelle des ciels de Skagen.

Peintre de la lumière, Kroyer est aussi celui d’une communauté de travail aujourd’hui disparue, sur laquelle il porte un regard bien plus qu’anecdotique.

A lire en prolongement de la visite de l’exposition Kroyer, « Le marin américain », de Karsten Lund publié par Gaia Editions,  prix Gens de Mer 2009 au Festival Etonnants Voyageurs.

« En l’an 1902, un trois-mâts fait naufrage au large de Skagen, à l’extrême nord du Danemark. Le seul survivant, un marin américain, aux cheveux et aux yeux noirs, est hébergé chez un jeune couple.

Le marin disparaît à l’aube, sans laisser de trace. Neuf mois plus tard naît un enfant qui ne ressemble pas aux autres. Tout au long de sa vie, Anthon sera surnommé Tonny, ou l’Américain, et devra supporter les rumeurs persistantes sur ses origines. Mais sa réussite en tant que patron-pêcheur de haute mer lui permettra de surmonter ce qui est un véritable handicap dans cette petite ville du nord, où chacun est blond et sait d’où il vient.

Un siècle plus tard, au cours duquel Skagen est passé d’un gros bourg de pêcheurs aux maisons basses à une ville riche de ses pêcheries industrielles et célèbre par les peintres qui s’y sont installés, un homme roule de nuit le long des dunes, dans le paysage lunaire, balayé par les sables. Il se sent investi d’un obscur devoir de réhabilitation et veut élucider le mystère qui plane sur les origines de son grand-père, ce secret qui pèse sur la famille depuis quatre générations.

Avec une douce ironie scandinave, Le marin américain raconte le destin d’hommes et de femmes ordinaires et remarquables, d’une époque révolue à la vie de nos jours, tout au nord du sauvage Jutland. » Extrait de la présentation du livre par les Editions Gaia.

Extrait de la présentation du livre par les Editions Gaia

Souvenir personnel de Skagen.

« Août 1985, première étape de la première course de l’Europe à la voile entre Kiel, le port allemand de la Baltique et Scheveningen sur la mer du nord aux Pays Bas.

Je suis équipier de base sur le grand catamaran Charente Maritime 2 skippé par Jean-François Fountaine et Pierre Follenfant. Pour la première fois, les maxi multicoques de 26 mètre sont équipés de mâts ailes.

La course démarre de Kiel par un temps radieux avec un vent modéré et une mer plate sous le vent de la côte danoise. Le vent se renforce et nous régatons en tête avec deux autres bateaux à des vitesses de plus en plus élevées sans un regard sur la dégradation progressive de la météo. 20- 25 et pour la première fois 30 nœuds sur l’écran du speedomètre. Nous atteignons la pointe nord du Danemark au ras de Skagen et, soudain, à quelques mètres de nous, le mât du bateau du canadien Mike Birch se rompt brutalement, heureusement sans dégâts pour l’équipage, immédiatement  secouru par des bateaux de pêche de Skagen.

Retour brutal à la réalité sur les deux bateaux de tête qui réduisent immédiatement la voilure. En fait, c’est un fort coup de vent qui démarre tout juste et qui va provoquer l’abandon de la moitié de la flotte. Charente Maritime 2 terminera troisième de l’étape après des émotions fortes dans la nuit lors de virements de bord particulièrement difficiles avec le mât aile au milieu des plateformes pétrolières… »

Benedict Donnelly

Le Festival Photo du Guilvinec revient du 1er juin au 30 septembre 2021 !

Le photographe portugais Pepe Brix  est l’un des quatorze photographes exposés dans cette 11ème édition dédiée à « L’homme et la mer »

Comme Frédéric Brunquell l’a fait pour la grande pêche française dans son film et son livre « Hommes des Tempêtes, Pepe Brix rend hommage aux “derniers héros portugais – Os Ultimos Herois »- de la pêche à la morue, le poisson culte du Portugal. Le photographe, né aux Açores en 1984 dans l’île de Santa Maria, a partagé durant trois mois et demi jusqu’à Terre Neuve la vie de l’ équipage de l’un des derniers morutiers portugais, le « Joana Princesa”.

The Box : comment le conteneur continue à changer le monde ! Episode 2

Laure Bonnaud, chercheuse à l’INRAE, commente,avec un regard contemporain, le livre culte de Marc Levinson, paru en 2005 « The Box, comment le conteneur a changé le monde ».

Un livre qui a inspiré une exposition créée en 2014 au Port Musée de Douarnenez et qui, depuis, a fait du chemin : vers Dunkerque d’abord au musée portuaire, puis à Liège.

Un livre qui a inspiré aussi le travail d’un photographe français, Gildas Hemon, exposé cette année au Festival Photo du Guilvinec.

Pour Gildas Hemon, le conteneur est  bien plus qu’une simple boîte de couleur, c’est aussi un point de rencontre entre marins et dockers, cargos et remorqueurs : 

 » Rencontrer, découvrir et photographier,  principalement au Havre et à Montoir, ces métiers et pratiques qui alimentent depuis trente ans une partie du quotidien de la planète, se faufiler entre quais, portiques et stackers a été  un de mes meilleurs voyages photographiques »

Retour sur The Box de Marc Levinson avec Laure Bonnaud

« Avant les conteneurs »

Marc Levinson commence par décrire ce qu’est le transport maritime avant la mise en place de la conteneurisation, dans les années 1950. Une grande partie de la flotte commerciale internationale ayant été détruite pendant la seconde Guerre mondiale, la marine marchande s’appuie alors sur les Liberty Ships, des navires de convoi, très lents, construits pendant le conflit. Ces navires ont été conçus délibérément petits, pour limiter les pertes en cas d’attaques de sous-marins. Leurs dimensions atypiques requièrent un savoir-faire pointu pour les charger, ce qui signifie à la fois ne pas perdre de place dans les caves et prévoir d’emblée le déchargement tout au long du parcours : ce qui va le plus loin doit être au fond de la cave, ce qui est destiné à la première escale doit se trouver près du panneau d’écoutille.

L’industrie portuaire emploie alors une très nombreuse main d’œuvre et c’est le poste de dépense le plus élevé, car les navires de guerre sont peu coûteux à l’achat et que les équipements portuaires sont quasi inexistants. C’est donc le temps passé sur les quais lors du chargement et du déchargement qui constitue le principal poste de dépense pour les entreprises de transport, et il est très supérieur au temps passé en mer. Le fret part d’une usine ou d’un entrepôt et il est chargé pièce par pièce dans un camion ou un autorail. Il est ensuite déchargé en centaine ou milliers d’exemplaires, sur les quais, avant d’être recompté, re-trié et amené près des flancs des bateaux pour le chargement dans une cargaison composée généralement de « fret mixte », c’est-à-dire de toutes sortes de produits. Même si les chariots élévateurs sont apparus dans les années 1920 et sont largement employés dans les années 1950, le transport à dos d’hommes reste souvent la meilleure solution. Les débardeurs s’occupent aussi bien de petits cartons de fruits tropicaux délicats que de sacs de charbons. Le travail est dangereux : les accidents y sont trois fois plus répandus que dans le bâtiment, 8 fois plus que dans l’industrie.

Le travail des débardeurs est soumis au niveau d’activité dans le port qui dépend de l’arrivée des navires : parfois, il n’y a pas du tout de travail alors qu’à d’autres moment, les contremaîtres embauchent tous ceux qu’ils trouvent. Dans de nombreux endroits, la pratique du pot-de-vin hebdomadaire au contremaitre, pour s’assurer d’un emploi la semaine suivante, est courante. Suite à de très nombreuses grèves après-guerre, les pouvoirs publics cherchent partout à réglementer l’accès au marché du travail des débardeurs, par des systèmes de listes ou d’enregistrements de travailleurs permanents ou occasionnels. Deux problèmes cristallisent les conflits : les vols, très courants, et le volume d’embauche, en particulier pour les débardeurs enregistrés. Les systèmes de listes ne résolvent cependant pas le problème à l’origine des grèves, c’est-à-dire l’activité très discontinue des ports.

Les débardeurs forment partout des communautés très soudées, souvent sur la base de leurs origines : les Irlandais, Italiens, etc. Aux États-Unis, trois quart d’entre eux sont noirs, mais les débardeurs blancs et noirs appartiennent à des sections syndicales différentes et travaillent souvent sur des navires différents, la Nouvelle-Orléans constituant une exception. Les nouveaux venus dans la profession sont souvent issus d’une famille qui compte déjà plusieurs débardeurs, ou ont épousé une fille de débardeur.

Dans ce contexte, la conteneurisation est présentée comme un moyen de limiter la main d’œuvre : au lieu de charger, décharger, déplacer des articles en vrac, pourquoi ne pas les disposer dans de grosses boites ? C’est la proposition de Malcom McLean, le « père de la conteneurisation »,  un entrepreneur routier qui se lance dans le transport maritime.

Les difficiles débuts de la conteneurisation

Au début des années 1950, Malcom McLean est un transporteur routier prospère, qui s’inquiète cependant de l’aggravation des embouteillages et craint qu’ils ne mettent en péril son entreprise. Il a l’idée de combiner transport routier et transport côtier. Le projet est ambitieux car le transport maritime est alors moribond : il y a moins de trafic dans le port de New York au début des années 1950 qu’au début des années 30. L’idée s’avère cependant excellente : McLean peut proposer à ces clients des prix beaucoup plus avantageux en combinant les différents modes de transport que si les marchandises passaient uniquement par la route ou les chemins de fer. Pour développer son projet, il convainc l’autorité portuaire de Newark de développer un terminal spécial pour les camions, achète une petite compagnie maritime, Waterman, qui détient des droits lui permettant de desservir 16 ports différents, et développe une filiale, la société Pan-Atlantic. Il débute en acquérant des pétroliers de la Seconde Guerre mondiale pour une somme modique, qu’il charge de conteneurs. Le premier chargement a lieu 26 avril 1956 sur le port de Newark. L’Ideal-X est chargé en moins de 8h, au rythme d’une caisse toutes les 7 minutes et il part pour Houston. Dès le début, McLean a compris que le fret maritime ne peut exister qu’avec des installations adéquates : des ports adaptés et des grues spécialement conçues pour le chargement des conteneurs sur les navires. Il va donc aider à la rénovation ou au développement des installations portuaires et contribuer à la mise au point de grues embarquées sur ses navires.

A la même période, sur la côte ouest, la compagnie Matson, qui dessert principalement Hawaï (pour la canne à sucre et les ananas) s’intéresse également au fret maritime. Elle opte pour des grues de quai (et non embarquées, comme McLean) et transporte également les marchandises dans des conteneurs, dont la taille est adaptée à ses besoins et ne correspond pas aux choix du fret de la côte est. Parce qu’elle transporte des denrées alimentaires, la compagnie équipe également quelques cales d’un système de refroidissement pour accueillir les conteneurs réfrigérés. Le 31 août 1958, Matson effectue un premier trajet au départ de San Francisco (Los Angeles-Oakland-Honolulu).

Au début des années 1960, Matson sur la côte ouest et Sea-Land service (le nouveau nom de la compagnie McLean adopté en 1960) sur la côte est sont les deux seules compagnies dont l’activité repose sur le transport par conteneurs. Les affaires sont d’abord difficiles : seules un petit nombre d’entreprises envisage ce type de transport. Parmi elles, on compte les fabricants de produits chimiques, notamment d’engrais et d’insecticides, et les entreprises alimentaires. En 1962, seules 8 % des marchandises qui passent par le port de New York sont transportées dans des conteneurs. Sur la côte ouest, seul 2 % du fret est conteneurisé. Le vrac reste donc majoritaire. En outre, les responsables du transport maritime ne croient pas à son succès. La même année, McLean obtient des pouvoirs publics l’autorisation de mettre en service des navires entre Newark et la Californie, essentiellement pour les conserves de fruits et légumes depuis la Central Valley. Pour Sea-Land service, le problème des trajets retours, avec de nombreux conteneurs vides, constitue cependant un casse-tête. La compagnie se déploie ensuite vers Porto Rico, et la liaison se révèle vite rentable, favorisant l’expansion de Sea-Land. En 1963, elle compte déjà 3000 employés et en 1965, la gestion des conteneurs de toute la compagnie se fait par ordinateur.

Le secteur des transports est alors très réglementé : sur le marché intérieur, la répartition des lignes est décidée par les autorités qui découragent la concurrence ; sur les lignes extérieures, les tarifs sont fixés marchandise par marchandise, par des conférences (ou « cartels »). Pour le fret militaire, l’armée répartit les stocks, sans appel d’offre. En conséquence, sur le marché intérieur, la plupart des marchandises voyagent par camion. Ce sont finalement les chemins de fer qui décident de relancer l’activité, en se concentrant sur le transport à longue distance et en proposant une nouvelle organisation : elles déposeraient les remorques sur des zones de transit d’où la fin du voyage est réalisée par camion. Pour mettre en place ce nouveau système, il faut un accord de l’Interstate Commerce Commission (ICC), qui commence par s’opposer au transport des camions sur rail. Les compagnies de chemins de fer ripostent en transportant non des camions, mais des conteneurs, qui sont ensuite posés sur des châssis de camions. Le conteneur sur rail résout un double problème : sur un plan réglementaire, il a l’aval de l’ICC et il permet aux compagnies de chemins de fer de ne plus avoir à entretenir des wagons de marchandises. Les premières lignes de ferroutage sont lancées en 1954 par le Pennsylvania Railroad, en service entre New York et Chicago, puis vers Saint-Louis. Cette innovation est bientôt extrêmement rentable. Pour les transports proches, le camion reste le moyen de transport le plus prisé. Au-delà de 800 km, le chemin de fer est préférable. General Electric ou Kodak font partie des premières entreprises qui remplissent des conteneurs et les expédient par le train. Bientôt, les aliments transformés, les viandes fraîches, les oranges, les savons et la bière font partie des produits les plus transportés et le marché se développe rapidement durant les années 1960. La possibilité de combiner le ferroutage et le transport maritime apparait dès l’origine, mais ce développement nécessite des installations portuaires différentes de celles qui existent dans les ports « historiques ». Ainsi, le port de New-York, avec ses quais en mauvais état, ne peut faire concurrence au gigantesque port de Newark, nouvellement construit.

Au milieu des années 1960, Matson comme Sea-Land Service décident de renouveler leur flotte, jusque-là composée d’anciens navires de guerre très lents. Ce faisant, ils relancent l’activité. En 1966, Moore-McCormick Lines ouvre un premier service de conteneurs transatlantique (des remorques routières, des conteneurs et du vrac), vers la Scandinavie. Les premières marchandises transportées sont le whisky (il est moins volé en conteneurs qu’en vrac) et le matériel militaire, notamment vers l’Allemagne. Les contrats militaires sont un puissant soutien au secteur : à elle seule, la demande militaire garantissait la rentabilité des premiers voyages transatlantiques de Sea-Land… Si, en 1966, seules trois compagnies font du transport international par conteneurs au départ des États-Unis, elles sont 60 en 1967. Trois ans après les premières traversées transatlantiques par conteneurs, il ne reste que deux compagnies qui exploitent des vracquiers pour le trajet. Cette évolution est également favorable au fret ferroviaire, pour acheminer la marchandise vers les ports, ce qui contribue au développement d’un transport combiné route-rail-mer.

En parallèle ont lieu des discussions sur la normalisation des conteneurs, qui existent sous de très nombreuses formes : on trouve aussi bien des caisses en bois avec renforts en acier que des « boites Conex », soit des caisses en acier de 2,45 m de profondeur sur 2,09 m de haut, utilisées par l’armée. À la fin des années 1950, un fabricant peut proposer jusqu’à 30 modèles différents. En 1959, une enquête pour une compagnie maritime montre que 43000 des 58 000 conteneurs mesurent moins d’un mètre carré à la base. Cette diversité de format menace la conteneurisation, ce qui conduit le gouvernement fédéral à lancer une réflexion sur la taille, le poids maximal autorisé et sur la construction des conteneurs. La difficulté tient à ce que cela ne concerne pas uniquement le secteur maritime, mais aussi celui des camions et des chemins de fer. Outre des instances spécifiques au secteur maritime (la Maritime Administration, ou Marad), le dossier est également instruit par une instance de normalisation, l’American Standards Association (ASA) et la National Defense Transportation Association (NDTA) qui représente les compagnies gérant du fret militaire.  En 1961, l’Organisation internationale de normalisation (ISO) se penche également sur le problème. Au bout de 10 ans de négociation, en 1970, les mesures suivantes sont finalement adoptées : 2,59 m de hauteur, 2,44 mètres de largeur et quatre longueurs possibles, soit 3,04 mètres, 6,09 mètres, 9,14 mètres et 12,19 mètres. La pratique et les choix des sociétés de leasing, conduiront progressivement au succès du conteneur de 12 mètres.

La guerre du Vietnam

Un des chapitres les plus intéressants du livre de Marc Levinson concerne l’impact de la guerre du Vietnam sur l’évolution du secteur. En 1965, le président Johnson annonce l’envoi de 65 000 hommes supplémentaires au Vietnam, où se trouvent déjà 23 300 soldats. Ces renforts militaires supposent une logistique adaptée pour non seulement convoyer le personnel, mais aussi tout le matériel nécessaire. Or, depuis le début du conflit, le Vietnam est le théâtre d’un énorme cafouillage logistique. Les infrastructures locales sont très insuffisantes : le Vietnam du sud ne dispose que d’un seul port en eaux profondes, d’une seule ligne de chemin de fer et a des routes en mauvais état. L’armée américaine, pour sa part, n’a pas unifié sa logistique. Les 16 composantes présentes sur place s’appuient donc sur 16 dispositifs logistiques différents. Entre elles, la concurrence est permanente pour s’approprier les camions de livraison ou les entrepôts. Les navires en provenance de Californie mouillent dans les ports car les eaux ne sont pas assez profondes pour qu’ils atteignent les débarcadères. Ils sont ensuite déchargés selon un vaste système de débrouille, par chaland ou navire amphibie. Sur les ports, les vols sont nombreux et ils attisent les conflits avec les populations locales. Enfin, comme il n’y a pas d’entrepôts en nombre suffisant, les cargos sont utilisés pour le stockage et sont donc immobilisés au mouillage. La désorganisation est manifeste, et elle est d’ailleurs dénoncée dans plusieurs rapports et missions, du parlement comme de l’armée américaine. Or l’annonce du président Johnson doit se traduire par l’arrivée chaque mois de 17 000 soldats supplémentaires, chaque bataillon de 803 personnes étant équipé de 409 tonnes de matériel ou 1015 tonnes pour les bataillons mécanisés. Confronté à cette situation, le commandement décide de développer le port de Da Nang, à 692 km au nord de Saigon. Mais il s’agit d’un port aux eaux peu profondes, qui ne dispose d’aucun matériel de manutention du fret. Le choix se porte donc sur Cam Ranh, à 483 km au sud de Da Nang, pour en faire un complexe logistique. L’emplacement ne dispose d’aucune infrastructure et comprend de vastes zones de sables mouvants. Il présente cependant l’avantage d’être entièrement contrôlé par l’armée américaine, ce qui est un atout dans la prévention contre les vols et la corruption…

Fin 1965, c’est l’engorgement attendu. L’armée américaine se tourne alors vers les transporteurs maritimes pour bénéficier de leur expertise. Sollicité dans ce cadre, Malcom McLean propose le transport par conteneurs. Les autorités militaires sont réticentes, car elles n’ont pas d’expérience en ce domaine. Mais il parvient à les convaincre  : sa flotte de navires avec des grues de bord et son expérience des traversées du Pacifique sont des atouts importants. Dans un premier temps, Sea-Land Service n’obtient un contrat que pour acheminer les marchandises aux Philippines. Fin 1966, un appel d’offres est lancé pour un service de porte-conteneurs à destination du Vietnam. En mars 1967, la compagnie Sea-Land service emporte un contrat pour 7 navires entre Oakland Seattle et Cam Ranh, que l’entreprise s’engage à équiper de grues. Elle fournit aussi des conteneurs réfrigérés (de la viande, des fruits et légumes et mêmes des crèmes glacées feront plus tard partie des marchandises livrées) et livre jusqu’à 50 km autour de ses quais, avec ses propres camions. La baie de Cam Ranh devient un vaste terminal à conteneurs, avec une livraison tous les 15 jours, les navires et les marchandises étant suivi par ordinateur. Les 7 porte-conteneurs de Sea-Land Service transportent autant de fret que 20 bâtiments traditionnels. En 1968, 1/5 du fret militaire du Pacifique voyageait par conteneurs (2/5 si l’on ne considère que le fret non pétrolier). L’armée, autrefois réticente, devient une grand adepte des conteneurs. En 1970, la moitié du fret militaire à destination de l’Europe est conteneurisée.

Ainsi, le conteneur a prouvé en situation qu’il était vital pour l’effort de guerre au Vietnam. Pour Sea-Land Service, les contrats du ministère de la Défense sont très importants : chaque aller-retour entre la Côte Ouest et la baie de Cam Ranh rapportait 20 000 dollars par jour… De plus, pour ne pas faire revenir ses navires à vide, Sea-Land Service organise une escale au Japon, un pays alors extrêmement dynamique et qui cherche des solutions pour exporter sa production industrielle. L’escale à Yokohama permet de faire revenir des navires remplis de téléviseurs et de chaines stéréo japonaises, préfigurant les circuits commerciaux des années 1980… »

Laure Bonnaud Transhumances

Festival des Mémoires de la Mer : c’est reparti !

A retenir sur vos agendas : la deuxième édition du Festival des Mémoires de la Mer, après celle de Fécamp en 2019, aura lieu à Rochefort et La Rochelle le vendredi 1er et le samedi 2 octobre 2021.

La sélection des livres, bandes dessinées et films documentaires en compétition pour les prix des Mémoires de la Mer 2021 sera dévoilée sur le pont de l’Hermione lors de son escale à La Rochelle le samedi 19 juin..

The Box : comment le conteneur continue à changer le monde !

Alerte sur le trafic maritime des conteneurs, alertait le quotidien La Croix le 25 mars dernier, « Le transport maritime au bord de la crise de nerfs », titrait le 29  avril le  magazine week-end du quotidien Les Echos.

L’échouage, le 23 mars 2021, en travers du canal de Suez, de l’Ever Given, un porte-conteneurs de 220 000 tonnes, bloquant tout le trafic international pendant sept jours, avait jeté, c’est vrai, une lumière crue sur la situation ahurissante du commerce maritime mondial après une année de crise sanitaire.

Sur ses vulnérabilités mais aussi sur la place centrale du conteneur dans l’économie mondiale : le conteneur, dont Pascal Lamy, l’ancien directeur de l’Organisation Mondiale du Commerce disait qu’il était avec Internet l’un des deux moteurs de la mondialisation.

L’occasion de relire avec Laure Bonnaud, chercheuse à l’INRAE, le livre culte de Marc Levinson, paru en 2005 « The Box, comment le conteneur a changé le monde »

Avec son autorisation, nous reproduisons ci-dessous en deux volets l’article qu’elle a publié récemment sur le site de Transhumances

Échouage de l’Ever Given dans le Canal de Suez©Samuel Mohsen/picture alliance/Gettyimages

Voyage en soute. A propos de « The Box », de Marc Levinson

Par Laure Bonnaud

Le livre de Marc Levinson contient plusieurs anecdotes frappantes. Une histoire de Barbie, tout d’abord, désormais assez connue : depuis le milieu des années 1990, Barbie est fabriquée en Chine pour ce qui est de la silhouette, grâce à des moules américains et des machines japonaises et européennes ; ses cheveux sont japonais ; le plastique de sa silhouette, taïwanais ; les pigments, américains, et les vêtements en coton, chinois. Barbie illustre parfaitement la nouvelle donne des chaines d’approvisionnement  où la production intégrée n’est plus la norme. Ces modes de production sont le résultat de mutations de grande ampleur, notamment dans le secteur des transports, en particulier le transport maritime. Marc Levinson raconte également une anecdote sur la fabrication des automobiles : en 2001, après les attentats du 11 septembre, le durcissement des contrôles douaniers a entrainé la fermeture des usines automobiles du Michigan, pendant trois jours. Coupées de ses importations, la construction automobile, fortement dépendante du « juste-à-temps », ne pouvait tout simplement plus fonctionner. De nos jours, les entreprises fabriquent chaque composant et chaque produit fini sur le site le moins cher, tout en prenant en compte les salaires, les taxes, les subventions, le coût de l’énergie et les tarifs douaniers, sans oublier les temps de transit et la sécurité. Partout, les stocks sont établis à un niveau minimal. En 1998 déjà, moins d’un tiers des conteneurs importés en Californie du Sud renfermaient des biens de consommation : les autres étaient plein de « biens intermédiaires », partiellement transformés sur un site, terminés sur un autre.

Pour Marc Levinson, ces nouvelles chaines d’approvisionnement, qui dépendent de l’intensification des transports dans le monde entier, se sont mises en place grâce la conteneurisation. D’où ce livre, qui retrace l’histoire des conteneurs aux États-Unis, depuis les années 1950 jusqu’au début des années 2000.

La « révolution » du conteneur

En avril 1956 a lieu sur le port de Newark le premier chargement de conteneurs sur un navire. Pour Marc Levinson, cette date marque le début de ce qu’il appelle une révolution : le transport maritime des marchandises dans des caisses métalliques. Avant l’avènement du conteneur, le transport des marchandises coûtait cher et expédier des produits à l’autre bout du monde était difficilement rentable. Le conteneur, en réduisant les frais d’expédition par bateau, a entrainé un fort développement du volume du commerce international des produits manufacturés et ce, dès la première décennie de son existence.

Cette révolution a entrainé des conséquences sur des plans divers :

  • Les ports qui n’étaient pas adaptés au chargement et au déchargement des conteneurs ont disparu. Parmi eux, le plus emblématique est New York, mais on peut aussi penser à Liverpool. D’autres installations portuaires ont en revanche connu un développement rapide, comme Seattle aux États-Unis, Felixtowe en Grande-Bretagne ou Tanjung Pelepas en Malaisie.
  • Des compagnies maritimes historiques ont fait faillite ou ont été absorbées. Les compagnies qui leur ont succédé ont construit des bâtiments gigantesque conçus pour accueillir des conteneurs. Elles emploient peu de personnel : un navire de 3000 conteneurs de 12 mètres peut être manœuvré par un équipage d’une vingtaine de personnes seulement. Tous les mouvements complexes, ainsi que la maintenance, sont réglés par ordinateur avant que le navire entre dans le port.
  • De nombreux emplois ont disparu des quais. La fin du fret pièce par pièce a entrainé une diminution des mouvements de marchandises, donc une réduction d’activité pour les débardeurs, de moindre dépenses de main d’œuvre pour le chargement et déchargement des bateaux, ainsi qu’une baisse du temps où les navires restent à quai : certaines zones du navire sont chargées alors que le déchargement n’est pas terminé à l’autre bout. Des milliers de conteneurs sont ainsi manipulés en moins de 24 h avant que le navire ne reprenne la mer.
  • La géographie des implantations industrielle a été profondément modifiée. Le transport maritime peu coûteux a permis que les entreprises s’éloignent des zones de production et de consommation des grandes villes, au foncier inabordable, pour des petites villes aux terrains et aux salaires bon marchés. Il a marqué également la fin des grands complexes industriels où l’on fabrique les produits de A à Z au profit d’entreprises plus petites et spécialisées qui échangent entre elles par bateau des pièces ou des produits inachevés dans des chaines d’approvisionnement qui s’allongent… Ainsi le développement de la production industrielle « juste à temps » est indissociable de la généralisation des conteneurs, car elle permet une grande précision sur les délais et une diminution des stocks chez les fabricants. Il s’agit dans cette révolution de gagner du temps autant que de l’argent.

Cette révolution a enfin rendu plus difficiles les contrôles douaniers et de sécurité. Les conteneurs transportent aussi bien des objets non déclarés, des stupéfiants, des animaux, des hommes et des femmes migrants, du matériel terroriste que des cargaisons parfaitement légales. La vérification s’avère impossible puisqu’ouvrir les battants ne permet en général de voir que des murs de cartons. »

Exposition Monumenta 2016 au Grand Palais
Huang Yong Ping, Empires, MONUMENTA 2016 © Adagp, Paris 2016, courtesy de l’artiste et Kamel mennour, Paris, Photo Didier Plowy pour la Rmn-GP

A suivre…

« La Chine, un empire à l’assaut du droit de la mer »

Sur le pont d’envol du porte-avions chinois Liaoning en 2017 (Photo : Xinhua)

Nathalie Guibert nous a autorisé à reproduire ci-dessous le remarquable dossier qu’elle a publié dans le Monde des 7 et 8 mars 2021. Nous lui en sommes particulièrement reconnaissants. 

« La Chine, un empire à l’assaut du droit de la mer »

« En affichant sa souveraineté en mer de Chine du Sud, Pékin fait prévaloir des droits dits « historiques » sur les règles internationales, qu’il sape chaque jour de façon plus agressive.

Un destroyer de l’US Navy qui passe dans le détroit de Taïwan, début février, au nom de la « liberté de navigation ». Deux porte-avions américains qui s’exercent de conserve en mer de Chine du Sud quelques jours plus tard. Suivis par dix bombardiers chinois, lancés dans une mission fictive de frappes antinavires. Avant que l’Armée populaire de libération ne lance simultanément ses trois flottes, celles des mers du Nord, de l’Est et du Sud, pour un mois de mars d’exercices tous azimuts…

Entre les deux grandes puissances, la saison des démonstrations de force bat son plein, comme pour marquer l’arrivée du nouveau président américain, Joe Biden, à la Maison Blanche. La guerre n’est toutefois pas à l’ordre du jour. Dans les approches de la Chine, c’est un pilier majeur de la mondialisation que les deux grands éprouvent : le droit international de la mer.

Les Etats-Unis n’ont pas signé la Convention des Nations unies sur le droit de la mer adopté en 1982, à Montego Bay (Jamaïque), dont ils sont aujourd’hui les défenseurs les plus bruyants. La Chine, elle, a ratifié le texte, mais le sape chaque jour de façon plus agressive, en affirmant comme sienne la mer située à l’intérieur de la « ligne en neuf traits » – ce grand U qu’elle a dessiné unilatéralement, en 1947, et qui, depuis Taïwan, longe les Philippines, Brunei, l’Indonésie, la Malaisie et le Vietnam.

Tous ces riverains se heurtent à cette « frontière » dénuée de base légale. Elle empiète sur leurs eaux territoriales, dans lesquelles Pékin occupe nombre d’îles parmi les Spratleys et les Paracel, disputées par tous. En lançant son vaste exercice naval le 1er mars, le ministre chinois de la défense a déclaré : « Nous ne perdrons pas un pouce des terres que nous ont léguées nos ancêtres. »

Pour asseoir sa puissance montante, l’empire de Xi Jinping est devenu un Etat révisionniste du droit maritime international. L’attitude actuelle de la Chine « représente la plus grave des tentatives récentes de le violer », explique Collin Koh, un spécialiste de l’école S. Rajaratnam d’études internationales, à Singapour : « Elle cherche à tirer parti de son pouvoir militaire croissant pour contraindre les Etats côtiers de la mer de Chine du Sud à renoncer à exercer leurs droits légitimes garantis par la Convention de l’ONU, à savoir exploiter les ressources situées dans leur zone économique exclusive [ZEE]. »

A l’instar de nombreuses autres règles multilatérales, la convention de Montego Bay vit-elle ses dernières heures ? Elle est en tout cas en danger, estime, en France, Pascal Ausseur, directeur de la Fondation méditerranéenne d’études stratégiques.

« La mer est longtemps restée “la chose commune”, selon le principe formulé par Grotius au XVIIe siècle, avant de ne devenir qu’une aire de transit au service du commerce des empires coloniaux européens, rappelle-t-il. Montego Bay a scellé un compromis pour une appropriation raisonnable de leurs eaux par les Etats. Mais, à présent, les puissances continentales – Chine, Turquie, Russie – réclament davantage. »

La convention a inventé les « eaux territoriales », une bande s’étendant jusqu’à 12 milles marins des côtes, sur laquelle s’applique la souveraineté de l’Etat. Le texte de l’ONU a également mis en place les ZEE, tracées selon un code précis jusqu’à 200 milles des rives et sur lesquelles l’Etat côtier exerce des droits souverains, concernant notamment les ressources naturelles. Les ZEE ont été créées avec le principe d’un « résultat équitable » pour les Etats qui, placés face à face, se disputeraient des eaux.

Dans les mers fermées comme la Méditerranée, ou encombrées, telle la mer de Chine méridionale, il fallait une négociation politique. D’innombrables arrangements bilatéraux ou régionaux, complétés par des accords sur la pêche, ont depuis été conclus, afin que la cohabitation de riverains avides de poissons ou de gaz soit la moins mauvaise possible.

Ilots contestés

Le droit international définit aussi ce qu’est une île, ouvrant droit à des portions souveraines de mer. Ce qui a conforté les Etats-archipels tels que l’Indonésie ou les Kiribati, avant d’être réinterprété par la Chine. Le texte de 1982 précise enfin que la souveraineté des eaux « s’étend à l’espace aérien au-dessus de la mer territoriale ainsi qu’au fond de cette mer et à son sous-sol ». Sur cette nouvelle carte, des règles organisent le droit de chacun à naviguer dans les eaux territoriales des autres, en définissant le « passage inoffensif » : une circulation libre, à condition de ne pas polluer, pêcher ou collecter du renseignement. Les navires de guerre ont le même droit, s’ils cessent leurs activités (pas de mise en œuvre d’hélicoptères par exemple). Les sous-marins doivent passer en surface.

Pékin ne réclame pas la mise au rebut de la convention de Montego Bay. Mais il en tord tous les principes, au nom de « droits historiques », sans base légale, revendiqués à l’ONU en 2009 : par note verbale, la Chine déclarait une zone maritime de 2 millions de kilomètres carrés, îles comprises. De premières constructions avaient commencé en 1988 sur le récif de Johnson du Sud, dans l’archipel des Spratleys. Pékin a accéléré la poldérisation des îlots contestés en mer de Chine du Sud, au cours des années 2010, en y édifiant des bases militaires.

Depuis, la Chine conforte ce fait accompli, multipliant les incidents avec les navires qui s’approchent des côtes. Le régime communiste n’a tenu aucun compte du jugement, émis en 2016, par la Cour permanente d’arbitrage de La Haye, selon lequel la « ligne en neuf traits » n’avait « aucun fondement juridique » et ne pouvait justifier l’extension de la ZEE chinoise. L’arbitrage avait donné raison à Manille, soucieux de voir ses droits clarifiés après que des gardes-côtes chinois avaient expulsé, en janvier 2013, les pêcheurs philippins du récif de Scarborough, dans les Spratleys.

« Le discours des Chinois reste ambigu, explique Christophe Prazuck, directeur du tout nouvel Institut de l’océan de l’Alliance Sorbonne Université, et ancien chef d’état-major de la marine française. Ils ne disent jamais quel est le statut des eaux à l’intérieur de la “ligne en neuf traits”, ne parlent pas de ZEE ou d’eaux territoriales chinoises. Car le faire serait pour eux s’aliéner les pays de la région. Ils attendent simplement que des opportunités se présentent, et prennent des positions. »

En 1982, à Montego Bay, c’est un point d’équilibre historique qui avait été atteint par la communauté internationale, à l’issue de discussions commencées neuf ans plus tôt. La convention mettra douze ans de plus pour entrer en vigueur… mais on avait concilié le principe séculaire de la liberté de naviguer et la soif nouvelle d’appropriation des mers. La Chine des années 1980 déclarait déjà 200 milles marins pour ses eaux territoriales, « quand les Etats-Unis se contentaient des 3 milles en vigueur, rappelle M. Ausseur. Ronald Reagan disait que les eaux territoriales n’étaient pas son sujet ! Il n’avait pas besoin d’un droit de la mer ni de frontière sur les océans, seule comptait pour lui la liberté de navigation. »

« Dans la ZEE, chacun est maître de ses poissons, c’est tout, souligne Eric Frécon, chercheur associé à l’Ecole navale française et à l’Institut de recherche sur l’Asie du Sud-Est contemporaine de Bangkok. Ce n’est pas la souveraineté, point. Ce sont des droits souverains. Le voisin n’a pas à demander l’autorisation de passer un câble ou d’y faire naviguer ses garde-côtes. On est dans le règne du “oui, mais”… »

Ces règles subtiles sont aujourd’hui battues en brèche par la montée des nationalismes. En août 2020, pour la première fois, le Royaume-Uni, la France et l’Allemagne ont adressé une note verbale commune dénonçant le non-respect de la convention par Pékin en mer de Chine du Sud. Une pression inhabituelle, bien que sans conséquences pratiques directes. Selon les trois européens, la Chine ne peut arguer des constructions artificielles dans les Spratleys et les Paracel pour en changer les droits maritimes. « Si, a rétorqué Pékin, la souveraineté territoriale de la Chine, ses droits maritimes et ses intérêts en mer de Chine du Sud sont établis dans le cours long de l’histoire. »

La France ne peut que figurer parmi les plus ardents défenseurs de Montego Bay. Ses territoires ultramarins lui ont conféré du jour au lendemain la place de deuxième empire maritime mondial, avec une ZEE de 10,2 millions de kilomètres carrés, derrière les Etats-Unis (12,2 millions de kilomètres carrés). Paris a aussi su profiter des droits concernant le plateau continental : pour étendre ce territoire sous l’eau, 25 millions d’euros ont été dépensés dans des campagnes scientifiques d’exploration depuis 2003. A ce jour, 730 000 kilomètres carrés supplémentaires ont été reconnus français par le droit international, et 500 000 autres sont en cours d’examen aux Nations unies.

Paris a éprouvé un raidissement chinois dans la période récente. « L’armée française n’a pas sa place dans la mer de Chine du Sud », a ainsi titré le China Daily, le 22 février. La ministre des armées, Florence Parly, a eu les honneurs du média d’Etat pour avoir communiqué sur la présence d’un sous-marin d’attaque de la marine nationale dans la région. « La défense de la “liberté de navigation” est un prétexte fallacieux, dont l’origine tient au fait que les Etats-Unis considèrent la Chine comme un rival stratégique », accusait l’article en sous-entendant que Paris se rapprochait trop de Washington. En avril 2019, un passage de la frégate Vendémiaire dans les eaux internationales du détroit de Taïwan avait, pour la première fois, suscité une violente réaction de Pékin au motif qu’elle avait pénétré, là, « les eaux territoriales chinoises ».

Innombrables incidents

« Le problème n’est pas qu’il existe des différends, car il est normal que chacun essaie de tirer avantage du droit. Le problème est qu’on ne trouve pas de compromis », s’inquiète M. Prazuck. Dans leur confrontation, Américains et Chinois se livrent à un dialogue de sourds, explique M. Koh. La « militarisation » de la mer de Chine du Sud, dénoncée par les Etats-Unis, est une « légitime défense » pour le régime de Xi Jinping. La ZEE n’est plus « exclusivement économique » pour Pékin, mais « zone de sécurité ». Qui réduit la liberté de navigation promue par Washington à celle des bateaux civils.

Comment en est-on arrivé là ? « Les Chinois ont reçu un laissez-passer » dont le monde paie aujourd’hui un prix élevé, selon M. Koh. Il ajoute que, quand ils ont commencé à bâtir des îles en mer de Chine, « rien n’a été fait pour les arrêter. Cela leur a permis de changer de discours et d’affirmer que ce sont les Etats-Unis, avec les passages de leurs navires de guerre, qui les ont forcés à militariser la région ». Désormais, accepter le transit des bateaux militaires, comme le prévoit le droit international, obligerait Pékin à admettre la réalité des innombrables incidents qu’il a provoqués, en violation de ce même droit.

La Chine n’est pas seule à fragiliser la convention de Montego Bay depuis sa mise en vigueur en 1994. Dans son « Rapport annuel sur la liberté de navigation », le ministère américain de la défense dénombre, pour l’année 2019, une quarantaine de « revendications maritimes excessives », de la part d’une vingtaine d’Etats, dont le Brésil, l’Equateur, l’Iran, les Maldives, Oman, la Roumanie, la Tunisie…

La Turquie, non signataire de Montego Bay, bouscule depuis plusieurs années les équilibres atteints en Méditerranée en affichant de nouvelles revendications autour de Chypre et au large de la Libye. La découverte d’hydrocarbures et l’instrumentalisation des sujets extérieurs par le président Recep Tayyip Erdogan, à l’adresse de son électorat nationaliste, poussent Ankara à contester les droits accordés aux îles grecques par Montego Bay. « M. Erdogan veut négocier une ZEE pour neutraliser les îles du Dodécanèse », résume M. Ausseur.

En Méditerranée, les ZEE avaient été considérées comme difficiles à établir, car elles se chevaucheraient. La Grèce n’avait pas porté ses eaux territoriales à 12 milles marins pour éviter la guerre. « Si Athènes le décidait demain, la mer Egée deviendrait grecque à 60 %, et le passage des navires turcs tomberait sous le régime du transit inoffensif », souligne M. Prazuck.

Mais l’accord maritime bilatéral passé par la Turquie avec la Libye, fin 2019, pour tracer une nouvelle frontière fait fi des droits économiques grecs. Et la ZEE que la Turquie exige pour le nord de Chypre (qu’elle occupe) affiche la forme d’un escargot s’enroulant autour de l’île jusqu’au sud, territoire grec, ce qui revient à une simple prédation.

La Russie, pourtant signataire de Montego Bay, a aussi rompu avec le droit international maritime en mer d’Azov, après l’annexion territoriale de la Crimée en 2014 : en considérant qu’elle était souveraine sur l’ensemble des rives de la mer et sur le détroit de Kertch, elle a mis à mal l’accord qu’elle avait avec l’Ukraine sur l’usage de ces eaux. Et fermé, de fait, la mer d’Azov. Un arbitrage est en cours entre les deux pays sur le sujet.

Si les visées chinoises préoccupent plus que toutes les autres les chancelleries, c’est parce qu’une nouvelle « normalisation », insidieuse, s’installe en mer de Chine du Sud. Pendant la pandémie de Covid-19, a noté, fin 2020, l’Asia Maritime Transparency Initiative (AMTI), la fréquence des patrouilles chinoises a augmenté. Autour des récifs de Scarborough, Second Thomas, Luconia et Vanguard, les navires chinois ont à maintes reprises coupé leur système d’identification automatique. Des incidents réguliers avec des bateaux malaisiens et vietnamiens menant des activités gazières et pétrolières ont été recensés.

Or, les pays riverains de la mer de Chine du Sud « s’abstiennent le plus souvent de déployer des navires de police ou de l’armée pour contester ces patrouilles de routine, remarque AMTI. Cela suggère que la Chine est en train de normaliser avec succès sa présence ».

Hanoï s’interroge, depuis 2018, sur l’opportunité d’une procédure d’arbitrage contre Pékin au sujet du récif Vanguard, contesté. Avec le risque de voir une décision juridique favorable à Pékin. « Pour sa ZEE et son plateau continental, le Vietnam a utilisé une ligne de base [limite des eaux à marée basse] qui n’est pas conforme à la convention », avance Mark J. Valencia, chercheur invité à l’Institut national des études de la mer de Chine du Sud, installé en Chine. Mais les craintes vietnamiennes sont aussi politiques, face à d’éventuelles mesures de rétorsion chinoises.

Des garde-côtes armés

Les flottes de miliciens pêcheurs utilisées par Pékin, associées à ses garde-côtes, ont un effet dissuasif. Ces moyens volontairement placés sous le seuil de l’agression caractérisée, confortent la « zone grise » dans laquelle évolue la Chine. Au service de sa stratégie, le pays vient d’ailleurs de renforcer ses garde-côtes : entrée en vigueur le 1er février, la loi sur la police maritime autorise leur armement, y compris des armes lourdes, transformant de facto ces navires civils en navires militaires.

L’article 30 de la convention de Montego Bay évoque les risques d’escalade : « Si un navire de guerre ne respecte pas les lois de l’Etat côtier dans les mers territoriales, [ce dernier] peut exiger qu’il la quitte immédiatement. » Des missions de renseignement peuvent pénétrer dans les ZEE sous prétexte de pêche. La convention n’a pas, en outre, prévu l’émergence des drones sous-marins embarqués, comme ceux que Pékin envoie actuellement cartographier l’océan Indien, au grand dam de ses voisins. « Les Etats-Unis se sont déjà écharpés sur la licéité de manœuvres en ZEE avec les Brésiliens, les Malaisiens et les Chinois », note M. Frécon, à Bangkok. Non armé, le navire de surveillance américain Impeccable, toujours actif en mer de Chine du Sud, avait ainsi été stoppé net, en 2009, par des pêcheurs chinois, devant la base des sous-marins de Hainan.

La pêche illégale, en pleine expansion, nourrit dangereusement la montée des tensions, alors que Pékin envoie des flottilles de plusieurs centaines de bateaux épuiser les ressources halieutiques au large de nombreux Etats, du Chili à Oman, en passant par le Sénégal.

« Le principal problème est devenu l’incapacité de certains Etats à surveiller leur domaine maritime », assure M. Koh. « Tout ce qui n’est pas contrôlé est pillé, et tout ce qui n’est pas pillé est contesté, dit M. Prazuck. Ce que font les Chinois démontre que l’exploitation économique est le premier pas vers la remise en cause de la souveraineté. » Les problèmes se complexifient à mesure que la Chine affiche ses ambitions globales, en s’appuyant sur sa notion « d’intérêts de développement ». « Elle va bientôt apparaître dans beaucoup d’autres endroits que la mer de Chine du Sud, et elle aura des contacts rapprochés avec bien d’autres marines que celle des Etats-Unis. », prévoit M. Koh.

« Il est temps de reconnaître que la convention n’est pas parfaite », estimait, en juillet 2020, Achin Vanaik, militant auprès du Transnational Institute, un think-tank basé à Amsterdam. Dans le média associatif en ligne indien The Wire, il notait que « les plus grands bénéficiaires de la création des ZEE ont été les pays dotés d’un immense littoral (Russie, Australie) et les grands Etats-archipels (Indonésie, Japon), mais surtout les trois premières puissances coloniales et impérialistes des XVIIIe et XIXe siècles et du début du XXe siècle, à savoir le Royaume-Uni, la France, puis les Etats-Unis. » Selon lui, établir de telles ZEE a inauguré « un processus de privatisation-nationalisation visant à réduire ce que l’on a appelé le “bien commun mondial” ». Après Montego Bay, regrette-t-il, 36 % des eaux mondiales ont été exclues de « l’héritage commun de l’humanité ».

La convention de 1982 tient bon ; un Etat seul ne saurait la remettre en question, estime le Quai d’Orsay, et la dégradation de la situation maritime en Asie du Sud-Est reste l’exception. Le « statu quo » actuel ne signifierait pas que la stratégie chinoise du fait accompli ait atteint son but, tant que les navires de commerce et les bateaux de guerre continuent d’y circuler. C’est ce à quoi s’échinent les marines américaine, française, et australienne, qui croisent dans la région.

Un texte suffisamment souple

D’autant que le droit de la mer évolue. La notion d’île doit encore être consolidée par la Cour internationale de justice. En 2016, la cour arbitrale en avait adopté une définition stricte, excluant les récifs impropres à l’habitat humain permanent et aménagés artificiellement. La décision avait été jugée très restrictive, notamment par la France, pour qui le haut-fond de Bassas da India, dans le canal du Mozambique, possède une situation juridique fragile pour justifier une ZEE. Le mot d’ordre des autorités françaises est la « vigilance » quant à l’effectivité de certains de ces droits acquis à Montego Bay. Certains ont été générés autour de territoires sur lesquels persistent des différends. C’est le cas des 280 000 kilomètres carrés de la ZEE de l’île Tromelin, revendiquée par l’île Maurice.

La solution trouvée par l’Inde et le Bangladesh à leur dispute sur leur frontière maritime, en 2014, démontre la résilience du droit international. « C’est l’un des meilleurs exemples de la façon dont un Etat beaucoup plus puissant qu’un autre peut discuter et accepter les jugements d’un tribunal sous les auspices de la convention, illustre M. Koh. La force ne signifie pas le droit. » D’autres pays du Sud-Est asiatique ont porté leurs contentieux devant la Cour internationale : la Malaisie et Singapour dans le cas de Pedra Branca, en 2008 ; la Malaisie et l’Indonésie au sujet de Ligitan et Sipadan, en 2002.

La souplesse offerte par le texte de Montego Bay pour régler les différends politiques a démontré sa force. « Il est acquis qu’il n’y a pas de frontière de barbelés en mer, que la fameuse ligne rouge ne saurait exister », souligne M. Frécon. C’est un dégradé de souverainetés, dans lequel peuvent prendre place tous les moyens dont les Etats ont besoin pour sauver la face, depuis les visites diplomatiques jusqu’à la militarisation, fait-il valoir.

Le texte a cependant besoin d’être actualisé, notamment pour prendre en compte la prolifération des drones marins. Il doit aussi être complété pour répondre à l’enjeu de la protection de la haute mer. Les capacités techniques de prospection et la pression économique ont changé la donne. « Sauvegarder la biodiversité devient une dimension importante de la légitimité à occuper un endroit, un argument de responsabilité dans une négociation », estime M. Prazuck. Bousculée par l’appétit chinois, la préservation des ressources prend une valeur géopolitique croissante ».

Nathalie Guibert

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