Nous poursuivons avec Olivier Cena, de Télérama, l’exploration de l’émergence de la mer dans la peinture comme élément à part entière.
Les tableaux du Lorrain ne sont déjà plus des marines. Mais ce ne sont pas encore ce que Gustave Courbet, à la fin des années 1860, appellera des « paysages de mer ».
Dans un paysage de mer — la série des Vagues (1869-1970) de Courbet ou, auparavant, un petit tableau d’Eugène Delacroix, La Mer vue des hauteurs de Dieppe (1852) —, il y a surtout la mer et le ciel. Ces deux éléments occupent au moins les quatre cinquièmes de la surface du tableau. La présence d’un bateau est superfétatoire. Le romantisme est de mise : Victor Hugo, décrivant l’océan comme une « hydre aux écailles vertes », rôde près des vagues de Gustave Courbet. La mer, violente et inquiétante, est aussi le miroir de l’âme humaine.
Quel marin n’a pas cru un jour entendre le chant des sirènes ?
Cela mérite donc bien quelques pistes musicales à suivre sans danger. En effet, qu’elles soient belles femmes à queue de poisson, ou mi-femmes mi-oiseaux (c’est le cas pour Ulysse) leur chant irrésistible et fatal attire les navigateurs séduits vers les ténèbres.
Mais pour autant en cédant au chant des sirènes, faisons-nous vraiment preuve de faiblesse ?
Commençons par la Cantate Française qui est à l’Opéra ce que le court métrage est au Cinéma. Notre sujet y est bien évidemment largement traité notamment par Thomas-Louis Bourgeois (1676-1751) un des maîtres du genre.
Sa cantate « Les Sirènes » est formée de récits et airs caractéristiques du goût musical et théâtral de la Régence (1715-1723).
Continuons avec un compositeur Daniel François Esprit Auber (1782-1871) que l’on connait peut-être plus aujourd’hui pour sa station RER proche du métro Opéra… on imagine mal l’influence considérable qu’a exercé le compositeur de la « Muette de Portici » – jouée plus de 500 fois à Paris – sur d’illustres compositeurs notamment Wagner.
Nous nous dispenserons de l’histoire abracadabrantesque du livret de son opéra-comique « La Sirène » pour retenir qu’un imprésario de l’Opéra de Naples (dont l’emblème de la ville est une sirène) espère entendre son chant incomparable pour l’engager comme Prima donna.
Il n’est donc pas étonnant que le compositeur profite du rôle de Zerlina, la soprano colorature qui incarne la sirène, pour lui confier des airs particulièrement virtuoses :
Chant de la Sirène à partir de 10:10 / Prouesse Vocale (voir la partition au-dessus) à partir de 16:47
Passons maintenant à un des airs d’opéra les plus extraordinaires extrait de « Rusalka ou Roussalka » d’Antonin DVORAK (1841-1904). L’héroïne veut reprendre une forme (entièrement) humaine pour séduire un beau prince. En échange elle doit perdre sa voix, ce qui est un comble pour un opéra ! Évidemment comme nous sommes dans une tragédie lyrique tout finira très (très) mal.
Laissons-nous porter par le chant sublime de cette sirène qui fait part à la lune de ses sentiments les plus profonds et sincères.
Passons maintenant à Alexander von Zemlinsky (1871-1942), compositeur autrichien post-romantique, héritier direct de Gustav Mahler (1860-1911) et de Richard Strauss (1864-1949). Nous trouvons dans son poème symphonique composé en 1903 « Die Seejungfrau » une musique très expressive, parfois même très sensuelle cadrant parfaitement avec les multiples tourments de l’héroïne, tout cela grâce à une orchestration luxuriante et très « aquatique ».
La valeur de sa musique en général est encore aujourd’hui largement sous-estimée. C’est l’occasion pour nous de lui donner un coup de projecteur.
Il existe une forme beaucoup plus modeste mais toute aussi expressive : celle d’une mélodie de Joseph Haydn (1732-1809) intitulée « Mermaid’song » pour chant et piano-forte. Ce compositeur particulièrement prolifique avec près de 1200 composées, représente le style classique viennois. La musique de ce lied est raffinée, légère et inspirée, le texte « charmant » :
Maintenant les rayons de soleil dansants jouent sur la mer verte et vitreuse, Viens et je montrerai le chemin où sont les trésors nacrés.
Viens avec moi et nous irons où poussent les roches de corail. Les marées montantes ne supportent aucun retard, les vents orageux sont loin.
Suivez, suivez, suivez-moi …
Comment ne pas évoquer un pur chef-d’œuvre de la musique française se rapportant directement à notre sujet. Il s’agit du troisième Nocturne « Sirènes » composé à la toute fin du XIXème siècle par Claude Debussy (1862-1918). C’est une œuvre symphonique avec chœur de femmes (évidemment !) huit sopranos et huit mezzo-sopranos, très délicat à mettre en place.
Le compositeur définissait ses Sirènes en ces termes : « c’est la mer et son rythme innombrable, puis, parmi les vagues argentées de lune, s’entend, rit et passe le chant mystérieux des sirènes ».
Notons le trait caractéristique de cette œuvre : un chœur féminin qui chante uniquement sur les voyelles « o » et « a » dans un rythme très lascif soutenu par une géniale orchestration.
N’oublions pas aussi La Mer un autre chef-d’œuvre absolu de Claude Debussy composé en 1905 et terminée à Eastbourne lieu « où la mer s’exhibe avec une correction purement britannique ».
Lili Boulanger (1893-1918), morte prématurément à l’âge de 24 ans, fut en 1913 la première compositrice à remporter le Grand Prix de Rome.
Elle était la sœur cadette de l’immense pédagogue Nadia Boulanger qui rappelons-le eut plus de 1200 élèves dont : Leonard Berstein, Eliott Carter, Quincy Jones, Philip Glass, Michel Legrand, Lalo Schifrin, Daniel Barenboim, Astor Piazzola, etc…
On imagine les soirées musicales chez les Boulanger !
« Les Sirènes » sont écrites pour chœur à 3 voix de femmes, chœur mixte en coulisse et piano ou orchestre. Sa musique est très raffinée, en voici le début du texte :
Nous sommes la beauté qui charme les plus forts,
Les fleurs tremblantes de l’écume
Et de la brume,
Nos baisers fugitifs sont le rêve des morts!
J’ajoute ici notre véritable coup de cœur en la personne d’Anton Rubinstein (1829-1894). Ce génial compositeur, hyper romantique nous livre en 1851 sa deuxième symphonie intitulée « Océan ». Que de chants passionnés de sirènes nous y trouvons, le tout dans une atmosphère particulièrement tourmentée…
Je vous invite à écouter le magnifique deuxième mouvement à 15:55
Tout y est : mélodies suspendues, accompagnement quasi aquatique, orchestration compacte et saisissante, une partie de contrebasse très présente voulant attirer l’oreille vers les abîmes, harmonie (accords) très tourmentée.
Nous sommes en plein romantisme flamboyant. Il n’est donc pas surprenant qu’il eut comme élève l’illustre Tchaïkovski malgré le fait qu’il se soit senti toute sa vie considéré comme un étranger : « Les Russes me qualifient d’Allemand, les Allemands de Russe, les juifs de chrétien et les chrétiens de juif. Les pianistes me considèrent comme un compositeur, les compositeurs comme un pianiste, les classiques comme un moderne, les modernes comme un réactionnaire. Ma conclusion est que je ne suis qu’un pitoyable individu ».
Heureusement sa musique nous démontre tout le contraire.
Terminons sur une note plus réjouissante. Puisqu’en France tout se termine par une chanson, je vous propose une surprenante « Mermaid Song » interprétée par The Gloria Darlings !
Remerciements à Fabrice Conan (historien de l’Art et conférencier) pour le choix du tableau d’entrée qui est une peinture de Frederic Leighton : The Fisherman and the Syren datant de 1858 et visible au musée de Bristol.
Un film réalisé par Agnès Hubschman, diffusé sur France 5 le 1er décembre 2020
La route maritime du Nord-Est a toujours été un rêve pour des milliers de marins. En raison du réchauffement climatique, cet axe est désormais libre de glaces la majeure partie de l’année. Cette catastrophe pour l’écologie est aussi une aubaine économique au cœur d’enjeux géostratégiques mondiaux.
En accès libre jusqu’au 31 décembre 2020 sur le site de France Télévision.
« France 5 diffuse le mardi 1er décembre un excellent documentaire d’Agnès Hubschman, sur un sujet capital dont on parle trop peu : « Arctique, la guerre du pôle. » Il s’agit de montrer pourquoi et comment un désastre écologique est devenu un enjeu géopolitique de premier plan. Ce désastre, c’est la fonte de la banquise. Le réchauffement climatique bouleverse irrémédiablement les écosystèmes. Mais c’est aussi une aubaine pour les grandes puissances. L’Arctique pourrait en effet être libre de glace d’ici deux ou trois décennies. Cet océan deviendra alors accessible au transport de marchandises, et avec lui les trésors contenus dans son sous-sol : du pétrole, du gaz et des terres rares.
Ce documentaire d’une heure et demie est à la fois très fouillé, précis, rythmé et pédagogique. Il donne la parole à des experts et expertes, mais aussi à ceux et celles qui ont activement participé aux différents événements relatés : d’anciens ministres des affaires étrangères, des ambassadeurs, etc…
Rappelons que le Pôle Nord n’appartient à personne. Oui, car il est situé dans les eaux internationales. Huit pays sont considérés comme pouvant revendiquer la zone : la Norvège, la Suède, la Finlande, l’Islande, le Danemark, le Canada, les Etats-Unis et la Russie. Mais ce sont loin d’être les seuls intéressés. La Chine, notamment, a vite compris que le raccourci par la nouvelle route maritime du Nord pourrait lui faire gagner un temps considérable dans le transport de marchandises entre Shanghai et Rotterdam
Si l’on peut parler de guerre froide, autour de l’Arctique, ce n’est pas uniquement un mauvais jeu de mot. Un cap important a été franchi l’année dernière, lors d’un conseil de l’Arctique en Laponie. Mike Pompeo, secrétaire d’état Américain, a accusé la Russie et la Chine de vouloir privatiser l’accès à la région :
« La Russie laisse déjà des empreintes de botte dans la neige. »
Jusqu’où les grandes puissances iront-elles pour imposer leur suprématie au Pôle Nord ?Les conséquences de cet affrontement économique et militaire au sommet du monde se font déjà sentir, avec un trafic maritime croissant, des exploitations gazières et pétrolières démesurées, l’amoncellement de nouveaux déchets. Le Pôle Nord est en train de changer de visage. »
Dorothée Barba sur France Inter le 1er décembre 2020
Quel bonheur quand les courses à la voile autour du monde permettent de re-découvrir le monde !
Je n’ai pas boudé mon plaisir à la lecture de l’article de François-Guillaume Derrien sur le Vendée Globe paru dans Ouest-France du 23 novembre.
Article inspiré par la photo ci-dessous prise par un des concurrents du Vendée Globe, Yannick Bestaven, au large des côtes brésiliennes.
Comme le raconte F.G Derrien, les « cailloux » que longent plusieurs concurrents appartiennent à l’ile de Trindade : « une ile découverte en 1501, par le navigateur galicien João da Nova, mais pour le compte du Portugal. Elle a été baptisée par Estevão da Gama, cousin de Vasco de Gama, un an plus tard, du nom qu’elle conserve aujourd’hui.
En 1700, l’astronome anglais Edmond Halley aurait été le premier à débarquer sur le caillou. Il en a pris possession au nom du Royaume-Uni, créant du même coup un conflit diplomatique qui n’a été résolu qu’à la fin du XIXe siècle quand le Brésil – colonisé par les Portugais – a déclaré son indépendance »
Mais, ajoute le journaliste d’Ouest-France, « en amenant des animaux venus d’Europe sur cet îlot fortement vallonné (son point culminant, le pic São Bonifácio, atteint 625 mètres), le chercheur de comètes n’a pas eu là une idée lumineuse.
En 1994, ce sont quelque 800 chèvres, 600 brebis et centaines de porcs qui ravageaient l’île, sa forêt, ses cours d’eau, et impactaient fortement la reproduction des espèces endémiques de tortues (l’île possède la deuxième plus grande communauté de tortues vertes de l’Atlantique sud). 300 ans après, une vaste campagne d’éradication a donc été lancée, au milieu des années 1990)
Une campagne qui porte aujourd’hui ses fruits, la nature reprenant ses droits petit à petit. Mais davantage que l’ïle, c’est tout le secteur que le Brésil a décidé de placer sous protection, en inscrivant en 2018 cette zone parmi ses aires marines protégées. Coraux, poissons et crustacés, dont le crabe jaune en voie de disparition, Trindade est également un lieu de reproduction pour les oiseaux marins. »
Puissent les médias qui suivent le Vendée Globe suivre eux aussi l’exemple d’Ouest-France !
A titre personnel, j’ai essayé autrefois d’inscrire la mémoire de la mer au cœur des aventures à la voile d’aujourd’hui. Directeur de la communication de la Lyonnaise des Eaux à la fin des années 80, j’avais eu à piloter le sponsoring de la tentative du navigateur français Philippe Monnet contre le record de la traversée New-York-San Francisco à la voile. Un record établi en 1851 par le clipper Flying Cloud. Pour accompagner en communication interne ce partenariat, j’avais demandé à un journaliste-historien de la voile, Daniel Charles, de mettre en perspective le record de Flying Cloud , « irrésistible symbole du rattachement de la Californie aux Etats Unis »
« . .. Au milieu du 19ème siècle, les deux rives des USA étaient alors séparées ou par les Rocheuses ou par le Cap Horn au choix. La Californie n’est atteinte qu’après une demi-année de voyage hasardeux ou dans des chariots bâchés, au travers des terres indiennes pas encore pacifiées ou dans les cabines étriquées des grands packetships. Le bout du monde.
En 1847, la Californie n’est encore qu’une possession éloignée du Mexique. Il y a une grande baie au nord avec une mission : San Francisco de Asis ; le village voisin de Yerba Buena compte 44 maisons, un moulin à vent et six rues. Mais en 1851, l’année où Flying Cloud établit son record, Yerba Buena est devenue San Francisco et les six rues sont devenues soixante-dix sept. Entre-temps, la Californie est devenue territoire des Etats-Unis en 1851). Et on y a découvert de l’or….
En 1849, 50 000 personnes traversent le continent en chariot ; 6500 passent par l’Amérique Centrale et 16 000 par le Cap Horn. Deux cent soixante-quinze navires atteignent cette année – là San Francisco, qui ne comptait que deux maisons douze ans plus tôt… Vue de la Côte Est ou d’Europe, la Californie devient une fiction pavée d’or. Et l’express pour atteindre ce pays de cocagne est un navire, le clipper…
Chaque nouvelle coque de clipper , chaque nouveau lancement est un évènement, exalté avec le romantisme du temps :
« Et voyez ! Elle frémit ! Elle sursaute, elle bouge, elle paraît éprouver les frissons de la vie au long de cette quille, et repoussant le sol du pied, d’un bond exaltant, joyeux, ellesaute dans les bras de l’océan. Et ho ! de la foule assemblée monte un cri, sonore et prolongé, qui à l’océan semble dire ; « Prends-la, ô fiancé, vieux et gris, prends la dans la protection de tes bras avec toute sa jeunesse et se charmes. ».
En anglais, c’est assez beau poème, par un excellent poète, Henry Longfellow, qui célèbre le lancement (le 15 avril 1851) d’un très remarquable clipper, Flying Cloud !
Qu’on en s’y trompe pas : si un poète aussi coté s’épand sur la mise à l’eau d’un navire, c’est qu’un tel lancement n’arrive pas tous les jours. Les clippers sont l’exception plutôt quel a règle. Leurs formes sont si effilées que la charge utile est ridiculement faible ; leurs gréements énormes sont fragiles, donc coûteux. En bref, ce soit des sortes de Ferrari de transport, à une époque où la vitesse prime sur la capacité, parce qu’il y a un boom économique à l’autre bout du continent, que tous s’y vend à n’importe quel prix. Mais cette époque déraisonnable ne n’éternisera pas ; Les vrais clippers – les Formule 1 de transport – ne vivront aux USA que de 1846 à 1859, pour être supplantés par les down-easters, plus volumineux, moins voilés, plus rentables.
1846-1859 : treize ans pour impressionner durablement les imaginations ! Mais treize années cruciales pour les USA. La ruée vers l’or apporte une prospérité sans précédent ; les 15 000 000 de dollars payés par les USA au Mexique pour l’achat de la Californie sont amortis en moins de deux ans. De 1850à 1860, le commerce extérieur US double, de 317 millions de dollars à 680 millions de dollars ; le tonnage de la flotte de commerce s’accroît de près de 70 %. Les clippers extrêmes produits par Griffith, Mc Kay, Pook, Webb… sont les porte-drapeaux de cette abondance : ce sont eux qui entreront dans la légende, eux que l’on retiendra. Et, parmi eux, Flying Cloud, qui se révèlera le meilleur compromis entre taille et performances. »
Prix du film des Mémoires de la Mer 2019 pour « L’odyssée des forçats de la mer », le réalisateur Frédéric Brunnquell a rejoint en 2020 le jury Films des Mémoires de la Mer.
Il nous livre ici son regard sur le prix du film 2020 « Poisson d’or, Poisson Africain », réalisé par Moussa Diop et Thomas Grand.
« Poisson d’or, poisson africain porte la force de la découverte ethnologique dans ce qu’elle a de meilleur. Le film que nous avons primé cette année nous plonge dans le monde inconnu et saisonnier de la pêche à la sardinelle et de son exploitation au large des côtes sénégalaise. C’est un film absolu dont la précision puise dans le meilleur du grand reportages et y ajoute la justesse empathique et la compréhension fine du meilleur des documentaires. Nous découvrons les réalités complexes d’une communauté provisoire composée d’enfants, de femmes et d’hommes venus de toute l’Afrique de l’Ouest exploiter la ressource abondante en poissons des côtes de la Casamance.
C’est une histoire de survie, de pratiques ancestrales, loin de toute modernité. Les hectares de rivages sur lesquels les pêcheurs débarquent les caisses de poissons et où s’installent les ateliers de fumage, sont une arène médiévale dans laquelle toute une communauté joue sa survie au risque imminent et permanent de la mort ou de la maladie.
Le film est aussi une implacable réflexion sur la vie dans un univers où l’engagement physique et le risque, son corollaire, sont les uniques valeurs marchandes d’humains démunis.
Le film révèle que sur ces plages l’organisation complexe de ces pêcheries artisanales fait vivre toute une région qui s’étend sur plusieurs pays voisins. L’arrivée inéluctable de navires industriels et de la construction d’usines, à capitaux chinois, de farine de poissons menace tout cet équilibre économique à la sociologie si riche. Au nom du profit et de la mondialisation galopante, cet univers à la fois brut et diablement sophistiqué pourrait périr. Pourtant, comme le dit un jeune guinéen dans l’atmosphère enfumé d’un four à sardinelle : « je ne suis à la recherche que du bonheur ».
Il ne dissimulait pas son plaisir, ce soir de mars 2012, sur la scène de la Maison des Travaux Publics, tout à côté des Champs Elysées, de recevoir des mains d’Erik Orsenna le prix du livre des Mémoires de la Mer 2012. Ni son plaisir…ni son étonnement de recevoir ce prix pour son « L’ivre de Mer » qu’il qualifiait lui-même de livre… « foutraque ».
Yvon Le Corre est décédé, à la fin du mois d’août chez lui à Tréguier, où ce grand marin artiste-voyageur avait jeté l’ancre, il y a plusieurs décennies.
Il avait inauguré, quelques semaines plus tôt, à Tréguier, une des deux expositions qui lui étaient consacrées durant cet été 2020.
Titouan Lamazou, invité d’honneur de la première édition du Festival des Mémoires de la Mer en mai 2019 à Fécamp, qui avait été son élève, lui a rendu hommage en publiant une photo prise à bord d’Iris, le bateau d’Yvon, en 1972 en Mer du Nord.
En complément de la vidéo de la soirée des Mémoires de la Mer 2012, le texte de mon message à Yvon Le Corre lors de la remise de son prix :
« Je veux d’abord vous remercier d’avoir accepté notre prix et de vous être personnellement déplacé pour le recevoir.
Car j’ai cru comprendre que vous n’aimiez pas beaucoup les honneurs et que vous en aviez refusé plusieurs et des plus éminents. Vous avez accepté notre prix et nous en sommes très fiers. Le hasard de la répartition des livres au sein du jury m’avait attribué votre livre. Je dois vous dire que je l’ai ouvert avec une certaine méfiance, voire une certaine appréhension.
Méfiance à l’égard d’un livre écrit, comme on dit, à compte d’auteur, par un auteur renommé certes mais surtout connu comme peintre, comme dessinateur, comme navigateur solitaire et comme un grand monsieur du Carnet de Voyages.
Méfiance donc mais aussi appréhension face à ce livre à l’allure bizarre, avec ce titre en forme de jeu de mots, avec ces 60 pages découpées en 13 chapitres, rebaptisés livres comme dans la Bible…
J’appréhendais aussi, je peux vous l’avouer, que votre livre ne soit qu’un cri de colère, celui d’un marin solitaire, nostalgique d’un monde de la mer plus authentique et plus fraternel.
Et bien, j’avais tout faux !
S’il y a bien des coups de gueule – ô combien mérités – dans votre livre, c’est surtout un formidable cri d’amour pour la mer, pour sa beauté, pour cet art sans triche qu’est la navigation à la voile.
Un cri d’amour envers et contre tout, malgré tout ce que la mer vous a fait et vous a pris, comme vous le racontez avec vos mots et vos dessins, dans ce très beau livre 2 intitulé tout simplement «Naufrage».
Et, cerise sur le gâteau, votre livre est aussi un vrai bijou d’impression, un bijou que vous avez fabriqué seul au plomb, au cuivre, à l’eau-forte sur une presse vieille de 150 ans. Un livre que vous avez tiré vous-même sur des feuilles de vélin : du vélin de Lama de 250 gammes pour être précis !
Merci de ce cri d’amour pour le livre et pour la mer que je ne peux que vous inviter tous à lire au plus vite ! Merci et bravo !
« C’est un véritable ouvrage militant qui nous est offert avec cette Histoire interdite. Très bien informé, avec pièces à l’appui ( toute la fin de l’ouvrage est consacrée aux documents d’archives) et une démonstration efficace qui emporte l’adhésion du lecteur.
Plus qu’une B.D., c’est un dossier à charge, illustré, que les auteur-e-s ont voulu proposer au sujet d’une pollution non seulement morbide mais mortifère due à la prolifération des algues vertes sur la côte nord de la Bretagne, et tout spécialement dans la partie occidentale des Côtes d’Armor. Les premiers phénomènes inquiétants furent connus dès 1989 même si c’est surtout avec l’accident du cavalier et la mort de son cheval à Saint-Michel en Grève en juillet 2009 que le grand public commença à être sensibilisé à ce problème grave.
Le livre, organisé autour de faits précis, de rappels scientifiques indispensables et vulgarisés met très bien en valeur le rôle essentiel des lanceurs d’alerte (médecins, associations de défense de l’environnement) et la responsabilité écrasante des pouvoirs publics à tous les niveaux en raison d’un aveuglement assumé (préfecture, services sanitaires, procureurs, ministres), celle du monde paysan et de ses syndicats d’éleveurs porcins au sein de la F.D.S.E.A. des Côtes d’Armor ; celle des lobbies bretons soutenus par un Jean-Yves Le Drian qui n’en sort pas grandi (sans jeu de mots puisque le président de la Région Bretagne est toujours représenté par un personnage minuscule et une sorte de marionnette!)
De la négation du problème au nom de l’activité agricole et touristique à sa lente prise en compte, le livre est construit comme une enquête policière : une enquête passionnante, préoccupante face aux dénégations et aux mensonges d’État, qui doit se lire avec lenteur alors que l’on est parfois pressé de connaître la suite.
Le graphisme, ici et là a minima mais volontairement réaliste à travers la silhouette croquée des acteurs, avec ses couleurs appuyées autour des bleu-vert, est bien au service d’un texte parfois un peu envahissant en dépit de la respiration proposée par quelques pleines pages très bien venues à travers le parti-pris de leur composition, de leurs coloris et de leurs sujets. Et même si, par souci didactique, quelques retours en arrière rompent un peu le fil du récit, il faut prendre connaissance urgemment de cette B.D. très originale, engagée, essentielle face à une situation qui ne s’est pas toujours véritablement améliorée.
Alain Cabantous
Les algues vertes : 30 ans déjà !
Comme le rappelle Alain Cabantous, 30 années se sont écoulées depuis l’émergence préoccupante des algues vertes sur le littoral breton.
Le prix BD 2020 des Mémoires de la Mer a un premier mérite : celui de nous rafraîchir la mémoire ! Et, ce faisant, de chercher à comprendre les raisons d’une impuissance persistante, enracinée depuis l’origine dans le déni.
Les faits regroupés et mis bout à bout par Inès Léraud parlent d’eux-mêmes et constituent un implacable réquisitoire contre l’inaction malgré tous les signaux d’alerte, sans qu’il soit forcément besoin d’en appeler à l’efficacité du « lobby breton ».
Au demeurant, si les marées vertes se sont enracinées en Bretagne, elles s’étendent aujourd’hui bien au-delà du seul littoral breton .
La BD Algues Vertes est donc un achat de première nécessité en Bretagne et ailleurs !
Puisse t’elle devenir le livre de chevet des responsables publics et infirmer le propos de l’économiste américain John Kenneth Galbraith, selon lequel « en politique, rien n’est plus admirable que d’avoir la mémoire courte. »
Le commentaire d’Olivier Le Carrer sur le dernier livre de Romain Bertrand » Qui a fait le tour de quoi »
Olivier Le Carrer commente librement ici le dernier livre de Romain Bertrand, lauréat en 2013 du prix des Mémoires de la Mer pour « L’histoire à parts égales »
Publié en début d’année aux Éditions Verdier, le nouveau livre de Romain Bertrand – lauréat des Mémoires de la Mer 2013 avec l’excellent ouvrage L’histoire à parts égales – nous propose un programme stimulant : Qui a fait le tour de quoi ? L’affaire Magellan. L’affiche est belle mais le contenu risque de laisser le passionné sur sa faim. Car si l’auteur fustige au passage les publications qui « ont éclos par dizaines » à l’occasion du cinquième centenaire de l’expédition Magellan sans pour la plupart ajouter à la connaissance du sujet, le compliment pourrait, hélas, lui être retourné : hormis un ton résolument polémique, son ouvrage n’apporte pas grand chose qui ne soit déjà connu.
L’argument du livre tient pour l’essentiel dans la bonne vieille recette du « on vous a menti, voici la vérité sur Magellan ». La démonstration ne manque pas de brio mais semble déconnectée du réel, les idées reçues qu’elle entend dénoncer n’ayant plus guère de consistance. Quel amateur d’histoire ignore encore que le profil de Magellan tenait davantage de l’affairiste impulsif que de l’explorateur au grand coeur ou du navigateur de génie et que le tour du monde ne faisait pas partie de ses objectifs ? De nombreuses publications ont avant celle-ci exploré de façon pertinente les tenants et aboutissants du projet de Magellan. Pour ne citer que l’une des plus populaires, Le Voyage de Magellan – publié par les éditions Chandeigne il y a déjà plus de dix ans ! – offre en deux tomes une synthèse très complète du sujet, ne laissant rien dans l’ombre des ambiguités du personnage.
Hormis cette ruse de tabloïd, le lecteur pourra trouver lassante la hargne avec laquelle Romain Bertrand cogne sans nuance sur les équipages espagnols et portugais, les faisant passer à longueur de pages pour des abrutis ne comprenant rien à l’organisation du monde, incapables de s’intéresser à la nature et aux populations rencontrées. Histoire à parts égales ou règlement de comptes ?
Regrets encore que cette instruction à charge abuse des raccourcis : quand par exemple l’auteur convoque l’Histoire naturelle et morale des Indes, publiée en 1590 par José de Acosta, pour évoquer les doutes sur le bilan de l’expédition (« Le détroit que Magellan trouva dans la mer du Sud, certains pensaient qu’il n’existait pas, ou bien qu’il s’était refermé. »), dommage qu’il n’ait pas jugé bon de faire figurer la suite de la citation qui donne une tout autre couleur au propos, le jésuite n’utilisant cette entrée en matière que pour réaffirmer la réalité du détroit et son intérêt.
Les amateurs de navigation se désoleront pour leur part que l’auteur soit parfois fâché avec la géographie et les réalités maritimes. Non, les navigateurs de l’époque ne se demandent pas « s’il faut trois mois ou trois ans » pour traverser la mer du Sud. S’ils ne peuvent encore déterminer avec précision leur longitude en mer, ils disposent de suffisamment de coordonnées connues en Asie pour avoir une bonne approximation de la distance à parcourir.
Non, l’expédition ne passe pas « près de trois mois à explorer, en vain, l’embouchure et les alentours du Rio de la Plata en quête du chenal menant de l’Atlantique au Pacifique ». Dans la réalité, la flotte croise là moins d’un mois avant de continuer à descendre vers le sud. Tout « abrutis » qu’ils soient, les marins avaient vite compris que cette eau de plus en plus douce ne pouvait correspondre à un passage entre deux océans…
À ces écueils s’ajoute un curieux décrochage de la chronologie entre les épisodes 2 et 3, qui a l’inconvénient de sortir complètement la fameuse mutinerie de la baie de San Julian de son contexte, à savoir le long hivernage de la flotte.
Reste à mettre au crédit de l’auteur un regard toujours instructif sur l’Asie du Sud-Est – l’un de ses sujets de prédilection – avec de passionnantes peintures des sociétés locales.
.A suivre avec la publication du prochain numéro de la revue « L’Histoire »
Le commentaire d’Alain Frachon, éditorialiste au Monde, auteur avec Alain Vernet de « La Chine contre l’Amérique » chez Grasset.
« On ne fera pas le reproche au Pentagone de sous estimer l’adversaire. Après tout, le budget de la maison en dépend. Dans l’appréciation des forces concurrentes, les Etats-Unis ont en général plutôt tendance à la surestimation. C’est de bonne guerre, dira-t-on. Mais même en tenant compte de ce tropisme au grossissement de la menace, le rapport que le ministère de la défense américain a soumis en septembre au Congrès contient cet élément-clé : pour la première fois, la marine de guerre chinoise dépasse celle des Etats-Unis. Présentation comptable : 350 bâtiments côté chinois, contre 293 côté américain. La flotte de combat de l’Empire du Milieu est la première du monde.
C’est une date, un marqueur de l’époque. Comme 1910 l’avait été lorsque la flotte de l’empereur Guillaume II d’Allemagne, un militariste impulsif, avait surclassé celle de la Grande Bretagne, laquelle était alors la première puissance mondiale. S’interrogeant sur le mystère du déclenchement de la Grande Guerre (1914-1918), nombre d’historiens voient aujourd’hui dans l’avènement de la prépondérance maritime de l’Allemagne l’une des causes structurelles du conflit qui allait suivre. La puissance établie – Londres – ne pouvait longtemps coexister en paix avec la puissance montante – Berlin.
Alors « Rule China » comme on disait « Rule Britannia » du temps où la Royal Navy dominait les mers ? Pas si vite, disent les experts en affaires maritimes. La force d’une marine de guerre ne se juge pas à la seule aune du nombre de ses navires. Comptent aussi la qualité, le tonnage, l’expérience, celle du feu, notamment ; l’entrainement ; les capacités portuaires, l’accompagnement logistique ; la protection aérienne – bref, tout ce qui permet la projection d’une force d’un point à l’autre du globe et assure son éventuelle aptitude au combat. Autant de critères qui autorisent à nuancer le propos du Pentagone : l’US Navy n’est pas forcément surclassée.
Faisons les comptes. La Chine peut tabler sur 130 gros bâtiments de surface, dit le rapport. Elle alignera bientôt trois porte-avions (11 unités pour les Etats-Unis), nombre de vaisseaux d’assaut amphibie (qui inquiètent particulièrement Taïwan), 65 à 70 sous marins. La Chine s’appuie sur une capacité en matière de chantiers navals qui est sans doute la première au monde. Elle dispose aussi d’une industrie d’armements de grande classe à laquelle sa marine doit d’être équipée en missiles dernier cri. L’ambition affichée de Pékin est de s’assurer une domination sans pareille dans le Pacifique occidental – elle revendique en ces eaux une souveraineté territoriale absolue, mais que lui contestent la plupart de ses voisins.
La Chine accroît d’année en année le nombre de facilités portuaires sur lesquelles elle peut compter, dans le Pacifique bien sûr, mais aussi dans l’océan indien et en méditerranée. Cette toile de points d’appui est en progression constante, mais elle est loin de rivaliser avec la densité et l’universalité du réseau des alliances militaires des Etats-Unis.
Pékin a la première marine du monde, assurément, pas forcément – ou pas encore – la plus puissante. Mais la Chine a le sens du temps long. Sur terre et en mer. »
