« La marée, je l’ai dans le cœur qui me remonte comme un signe… »
La voix de Léo Ferré chantant les premières strophes de « La Mémoire et la Mer » a lancé le 1er octobre dernier au Théâtre de la Coupe d’Or à Rochefort la soirée des Mémoires de la Mer : un clin d’œil au concert donné par Léo Ferré, 30 ans plus tôt dans le même théâtre.
A l’issue de ce concert, j’étais allé trouver Léo Ferré dans sa loge, avec Jean-Louis Frot, le maire de Rochefort, pour lui proposer de revenir à Rochefort l’été suivant pour un concert exceptionnel en plein air devant la Corderie Royale : » Léo Ferré chante la mer ». Une proposition inédite pour lui qui l’avait immédiatement séduit. Son état de santé n’a pas permis au projet d’aller à son terme et au public d’entendre l’espace d’une soirée sur les bords de Charente un répertoire d’exception : « la Mémoire et la Mer », « Tu sors souvent la mer », « Les Étrangers », « le Bateau Espagnol », « La Mer Noire », « Ostende » ou encore « Rotterdam », la réponse de Ferré à l’Amsterdam de Brel :
« Un port du nord, ça plaît, surtout quand on n’y est pas, ça fait qu’on voudrait y être, ça fait qu’on ne sait pas bien s’il faut se taper le poète ou se taper la putain… »
Ce que j’ignorais, lors de la soirée des Mémoires, le 1er octobre dernier, c’est que la « Mémoire et la Mer » avait été interprétée pour la première fois par Léo Ferré en 1969 dans la maison de Paul Guimard à Doëlan dans le Finistère. J’ai déniché par hasard sur le net les images de cette « première » qui a fait l’objet, il y a quelques années, d’un reportage de France 3 Bretagne.
J’ai connu Paul Guimard bien plus tard et nous avons créé ensemble au milieu des années 80 le Centre International de la Mer au cœur de la Corderie Royale de Rochefort , là précisément où nous rêvions d’entendre Ferré chanter La Mémoire et la Mer !
Et où je rêve encore d’ entendre chanter « la marée, je l’ai dans le cœur » par celles et ceux qui l’ont déjà interprétée : Bernard Lavilliers, Michel Jonasz, Catherine Ribeiro…
Réalisé par Loïc Jourdain Écrit par Mirjam Strugalla et Loïc Jourdain
Le commentaire de Frédéric Brunnquell
L’île de Tory au nord-ouest de la République d’Irlande, au large de la côte du Donegal, est forte comme un rocher au cœur de l’océan. Les rares touristes qui y débarquent parfois, après une traversée chahutée à bord du vieux ferry, sont accueillis par le Roi de l’île qui les remercie d’avoir bravé les flots.
Ce souverain, désigné par les habitants, est arrivé à Tory il y a bien longtemps. Loïc Jourdain, le réalisateur de la Tribu des dieux, a suivi le choix des insulaires et a fait de Patsy Dan Rodgers le personnage principal de son documentaire. Nous, devant l’écran, sommes saisis par la justesse des cadres qui révèlent la richesse d’une culture vivante et le souci des habitants de la transmettre aux plus jeunes.
Tous sur l’île parlent Gaélique, la langue de l’ouest irlandais. Sur un panneau ils ont écrit : « Un pays sans sa langue est un pays sans âme ». Rapidement le film nous fait comprendre que pour garder leur communauté vivante, pour survivre sur cette île, oubliée de Dublin, et encore plus de Bruxelles, les habitants de l’île mènent d’incessants combats. Aux règlements qui les contraignent, ils opposent l’union indéfectible de leur groupe. Et nous applaudissons à leur détermination. Mais à un moment crucial du film, cette petite communauté de 150 habitants se révèle fragile. Tory le roc serait-il fait de glaise ?
Quand l’Etat Irlandais décide de remplacer le vieux ferry par un navire inadapté, le consensus insulaire, s’effrite et menace toute la communauté. Avec ce film magnifique, tissé comme un conte lointain, Loïc Jourdain nous invite à réfléchir à l’existence de ces communautés insulaires situées aux confins de l’Europe. Et sans détour, montre qu’il est de notre devoir que ces insulaires puissent vivre, décider et travailler chez eux.
Bordas/Deveney – Les naufragés de la Méduse – Casterman
Le commentaire de Gilbert Buti
Les organisateurs des Mémoires de la mer (Rochefort, octobre 2021) ont glissé involontairement un indice concernant l’album primé dans la programmation des rencontres, un indice placé au cœur même de la présentation du programme, à savoir une magnifique reproduction de…Méduse !
Car c’est en effet l’ouvrage dédié aux Naufragés de la Méduse qui est le lauréat de l’édition 2021 des Mémoires de la mer. Les auteurs sont Jean-Sébastien Bordas (dessinateur et coloriste) et Jean-Christophe Deveney (pour le scénario avec également Jean-Sébastien Bordas).
Le radeau de la Méduse…Le naufrage de la Méduse…même en resserrant les termes sur « Les naufragés de la Méduse », la première réaction de plusieurs membres du jury a été : « Encore !! Mais on sait tout sur la question ! » Un moteur de recherche indique entre 250 000 occurrences et près de quinze pages pour « Le radeau de la Méduse », à plus de 80 000 pour les « Naufragés ». Quel manque d’imagination ! Était-il nécessaire de revenir sur un sujet si rebattu ?
Eh bien, oui ! Vous avez bien fait de remettre le sujet sur le métier en surmontant, peut-être, de semblables remarques décourageantes. Car chacun connaît l’histoire de la Méduse (juillet 1816), entre les insuffisances et la suffisance de son capitaine (Chaumareys), la sombre épopée du radeau et le tableau qui s’en suivit deux ans après le drame (1818-1819). Pourtant l’album, fort de 175 pages et édité par les éditions Casterman, est original à plus d’un titre.
Signalons d’abord, ‑ ce à quoi n’ont pas été insensibles les historiens ‑ que vous avez pris appui sur une solide documentation, sur un ensemble de sources connues mais questionnées avec rigueur, en y apportant quelques touches personnelles, sans encombrer pour autant le récit et en faire un plaidoyer.
L’originalité majeure de ce récit, de ce double récit plus exactement, est d’avoir associé la tragique aventure maritime avec une partie de la vie de Théodore Géricault. Vous avez noué avec finesse les liens entre les deux versants de ce drame, entre fortune de mer et reconquête politique. En reprenant et en adaptant les mots de Michelet placés en exergue nous pouvons dire que : « C’est la France elle-même, c’est la société tout entière que vous embarquez sur ce radeau de la Méduse. » L’objectif a été atteint.
Le contexte politique, à terre comme à bord de la frégate, est brossé avec soin. On saisit, parfois avec rudesse, la volonté de revanche des monarchistes (comme le gouverneur embarqué Schmaltz et l’oncle de Géricault) et les espérances des républicains.
Les allers-retours entre l’atelier de l’artiste, à Paris, et l’océan lointain jusqu’aux rives du Sénégal, ponctués de personnages connus (Horace Vernet, Eugène Delacroix…) et de survivants de la tragédie (Alexandre Corréard et Jean-Baptiste Savigny, médecin tourmenté) se suivent aisément.
Car les transitions sont habiles : on perçoit la maîtrise de la technique des auteurs qui n’en sont pas à leur coup d’essai. Les différences de coloris, du bleu au noir, en passant par l’ocre traité en mode aquarelle, facilitent ces changements de registres.
Les pages ne sont pas surchargées de texte, certaines en sont totalement dépourvues, ainsi les trois dernières planches, comme pour laisser parler les éléments déchaînés ou pour inviter à la réflexion. Malgré les apparences ce n’est pas simple à réaliser et cela demande une très bonne entente, une bonne coordination entre le dessinateur et le scénariste (je sais ce qu’il en est, ayant été scénariste de cinq albums…).
On trouve une semblable maîtrise dans la variété des points d’observation pour suivre les scènes : « vue de dessus », avec drone, pour observer le pont du navire, pour scruter le radeau ou suivre la séparation du convoi avec le radeau…
Les cas de conscience ne sont pas escamotés. On pense à la question du cannibalisme sur le radeau et à la liaison amoureuse entre Géricault et sa jeune tante par alliance.
Naufragé de sa vie, Géricault est tourmenté, moins par la mort, que par les cadavres qui lui servent de modèle. En retraçant cet épisode douloureux l’artiste entend faire partager la vérité des faits en croisant les regards, maintenir la mémoire de la tragédie maritime (donc humaine), pointer la lâcheté de certains hommes et leur possible férocité : le parallèle entre la bagarre sur le radeau et le combat de chiens n’est pas simple raccourci. Il s’agit peut-être aussi de restaurer l’honneur perdu de la marine.
Une seule réserve formulée par certains lecteurs tient à la ressemblance de quelques personnages, notamment en début d’album, qui conduit parfois à des confusions. Mais on dépasse rapidement cela, emporté par le récit, par l’intrigue, certes largement connue, mais traitée de manière originale. Aussi, ce travail méritait d’être primé.
Le jury a été sensible, mais n’a pas été influencé, par le « micro-dossier » qui ferme le volume en présentant la maquette, grandeur nature, du radeau de la Méduse, de « la terrible machine » placée dans la cour du musée de la Marine de…Rochefort. Une construction « hallucinante » qui témoigne de la terrible épreuve…
Hervé Hamon – Dictionnaire amoureux des îles – Plon
Le commentaire d’Alain Cabantous
Voici un livre qui obéit à la loi du genre, loi contraignante qui impose un choix subjectif pour ces cent îles (dont la fluviale île Seguin) plus une (Utopia) et dont le classement alphabétique conduit à une sorte de sauts de puce géographiques à suivre quand même à l’aide d’une carte. Pourtant grâce à cette nomenclature, H. Hamon nous livre aussi des fragments biographiques (mais où n’est-il allé ?) et affirme sa volonté de ne pas « faire le touriste » pour découvrir les îles d’abord à l’aune de leur histoire comme à celles des rencontres imprévues qu’elles suscitent.
Comme il le souligne dans l’introduction, chaque île, grande ou petite, existe pour elle-même tout en possédant des points communs avec toutes les autres. Ces terres entourées d’eau, sont toujours plus importantes que leur superficie puisqu’elles favorisent et développent à l’entour des domaines maritimes (économiques ou militaires), qu’elles sécrètent des histoires à nulle autre pareille et que ces montagnes émergées recèlent une dimension verticale qui « permet de penser la mer par en-dessous ».
A travers tout cet ensemble, on peut regrouper les « îles hamoniennes » en plusieurs catégories. D’abord celles qu’il fréquente très régulièrement (Ouessant, Sein, Chausey), ensuite celles où il a séjourné une ou plusieurs fois (Alcatraz, Giudecca, les îles du rivage norvégien) ; celles dont il ne connaît que le dramatique destin (Chagos, Tromelin, Pitcairn) ; celles qui servent de prétexte pour évoquer un personnage qui y est attaché : Chiloé pour Francisco Coloane, Fårö pour I. Bergman, Jersey pour Gerald Durrell, les Marquises pour Gauguin ou Melville, etc. ; celles enfin, peu nombreuses, que l’auteur, en amoureux transi, évite soigneusement (Ré ou Saint-Barth).
L’intérêt majeur de ce livre réside dans le fait que les figures insulaires permettent de les tenir pour le reflet mais aussi pour le réel parfois exacerbé de nos problèmes contemporains.
Il y a celles qui risquent de disparaître en raison du réchauffement climatique (Kiribati) ; celles qui profitent avec cupidité et arrogance des interstices financiers (Malte, îles anglo-normandes) ; celles qui sont devenues le tragique et perpétuel lieu d’échouage des migrants (Lesbos, Lampedusa) ; celles qui restent des points stratégiques majeurs ; celles qui meurent d’épuisement (Nauru), de misère (Nosy Be) ou de pollution (Henderson); celles qui exploitent sans vergogne les ressources halieutiques sous la pression de complicités européennes et où l’on apprend, par exemple, qu’à Chiloé, les « vertueux » Norvégiens ne le sont pas tant que cela.
Ainsi les îles sont aujourd’hui l’écho de la planète et de ses problèmes humains ou écologiques même si certaines continuent à se présenter ou à être présentées comme des territoires paradisiaques (Palaos).
Le livre foisonnant, très informé, recèle de vrais bonheurs d’écriture (Îles du Salut, de la Madeleine, Guernesey) en dépit de quelques digressions. On reste cependant séduit par tant d’érudition et de culture d’un vrai navigateur qui souligne à l’envi toute la gamme des possibles que lui ont ouvert ces territoires : entre les îles prison (Manus), les îles mouroir (Chagos) et les insularités idylliques offertes parfois à une quête solitaire. Sans compter, Hervé Hamon nous communique ici sa passion amoureuse à travers le miroir de ces heureuses déclinaisons
Le visuel de l’affiche reproduit une aquarelle de Charles-Alexandre Lesueur « Méduse Chrysaoraa Lesueur » dessinée par l’auteur lors de l’expédition de Nicolas Baudin en Terres Australes, en 1800-1804 sous Bonaparte.
Cette aquarelle fait partie de la collection du Muséum d’Histoire Naturelle du Havre qui en a autorisé la reproduction pour les Rencontres des Mémoires de la Mer au cours de laquelle interviendra Jacqueline Goy, attachée scientifique à l’Institut Océanograhique – Fondation Albert 1er de Monaco et spécialiste mondiale des méduses. Jacqueline Goy fera à Rochefort une intervention inédite en écho à la projection de « La Sagesse de la pieuvre », Oscar 2021 du film documentaire. Elle évoquera notamment l’image de la pieuvre chez Jules Verne et Victor Hugo.
Le Congrès mondial de l’Union Internationale pour la conservation de la nature, qui vient de se tenir à Marseille, a lancé un appel solennel aux gouvernements pour le renforcement de la protection des océans.
Un appel déjà lancé, il y a 160 ans, par … Jules Michelet dans un essai intitulé tout simplement « La Mer » , réédité par Folio Classique.
Illustration de la Mer de Jules Michelet par Mathurin Meheut
Dans « La Mer », paru il y a 160 ans tout juste, en 1861, Jules Michelet lançait déjà un appel angoissé aux gouvernements :
» Nous avons déjà traversé deux âges de barbarie. Au premier, on dit comme Homère : « La mer stérile ». On ne la transverse que pour chercher au delà des trésors fabuleux, ou exagérés follement.
Au second, on aperçut que la richesse de la mer est surtout en elle-même, et l’on mit la main dessus, mais de manière aveugle, brutale, violente. A la haine de la nature qu’eût le Moyen Age, s’est ajoutée l’âpreté mercantile, industrielle, armée de machines terribles, qui tuent de loin, qui tuent sans péril, qui tuent en masse.…
Il faut que les grandes nations s’entendent pour substituer à cet état sauvage un état de civilisation, où l’homme plus réfléchi ne gaspille plus ses biens, ne se nuise plus à lui-même. Il faut que la France, l’Angleterre, les Etats-Unis, proposent aux autres nations et les décident à promulguer, toutes ensemble, un Droit de la Mer. »
Et Jules Michelet de demander solennellement :
« La paix pour la baleine blanche, la paix pour le dugong, le morse, le lamantin, ces précieuses espèces qui, bientôt auront disparu….Pour tous, amphibies et poissons, il faut une saison de repos, il faut une Trêve de Dieu »
» A la poursuite du Thunder », un des livres en compétition pour les Mémoires de la Mer 2021, jette une lumière crue sur un nouveau type de criminalité organisée, celui du trafic d’espèces marines protégées à l’échelle mondiale.
Récit à rebondissements par deux journalistes norvégiens d’investigation d’une traque de près de 4 mois, des glaces de l’Antarctique à l’Afrique de l’Ouest, par un navire de l’ONG Sea Sheperd, d’un navire braconnier, pêchant illégalement la légine australe, c’est une plongée ahurissante dans un univers mal connu, celui d’un braconnage organisé à l’échelle mondiale et de réseaux mafieux dont les méthodes n’ont rien à envier à celles des trafiquants de drogue.
Cette course poursuite maritime, à la hauteur de celle de Master and Commander, se terminera par le naufrage volontaire du navire braconnier au large des côtes d’Afrique.
Au premier plan, le navire braconnier en perdition et, à l’arrière, un navire de Sea Shepherd restant à une distance de sécurité. (Photo: Simon Ager)
Photo : Simon Ager
Coïncidence, le 11 juin dernier, la Gendarmerie Nationale annonçait le démantèlement d’un réseau de trafiquants de civelles opérant entre la France et l’Asie.
Des civelles, alevins de l’anguille, nagent dans un bassin après avoir été pêchées dans la rivière Penobscot, samedi 15 mai 2021, à Brewer, dans le Maine (Etats-Unis). ROBERT F. BUKATY / AP
Ce réseau est suspecté d’avoir exporté plus de 46 tonnes de ce poisson migrateur menacé d’extinction. Le commerce illégal de cet alevin de l’anguille, a été estimé à 18 millions et demi d’euros. Quelques jours après cette annonce, le quotidien Sud-Ouest a interrogé dans son édition du 21 juin dernier Thierry Colombié, « expert en criminalité organisée », qui publiera prochainement dans la collection Polar Vert aux Éditions Milan » un « roman écologique » « Anguilles sous roches ». Extraits de l’interview réalisée par Christophe Berliocchi :
« Pourquoi la civelle ou pibale est-elle si recherchée par les trafiquants ?
Parce qu’elle ne peut pas se reproduire en captivité et que c’est un mets très prisé en Asie pour ses vertus aphrodisiaques. En 2016, la Chine a élevé et vendu près de 250 000 tonnes d’anguilles adultes et la demande ne cesse de croître, au Japon principalement. Pour assurer la croissance d’un marché très lucratif – le kilo d’adultes peut atteindre les 30 000 euros, plus que l’or – les industriels ont besoin d’approvisionner leurs élevages en ressource naturelle. Selon Europol, 100 tonnes de civelles ou pibales sont acheminées en Asie illégalement chaque année depuis l’Europe. Tout est pêché sur le littoral atlantique, de l’Espagne jusqu’en Allemagne, mais le business s’appuie surtout sur une tradition bien française : le braconnage. Vendue autour de 400 euros le kilo sous le manteau, la pibale met du beurre dans les épinards. Durant les années fastes, on se mettait en arrêt maladie pour aller braconner, rien de tel pour se payer des vacances en Espagne !
Pourquoi l’acheminement des civelles en Asie est-il illégal ?
À force d’être pêchée sans compter, d’être stoppée par les barrages, ou de subir les affres de la pollution et des maladies, la civelle a presque disparu. Aujourd’hui, on compte cinq civelles qui remontent nos rivières d’eau douce contre 100 il y a trente ans. L’espèce a donc été inscrite à la Convention sur le commerce international des espèces (Cites) en 2009. Un an plus tard, l’UE a décidé d’en interdire l’exportation hors des frontières européennes. Les trafiquants ont exploité le filon en mettant en place des filières pour alimenter les marchands d’anguilles chinois. Les prix se sont envolés, le business s’est perfectionné, d’autant que la cousine asiatique de la pibale, anguilla japonica, a subi le même sort…
Comment s’est organisé un trafic qui prend racine principalement en France ?
Avant qu’elle ne devienne une espèce protégée, la pibale était braconnée, exportée vers l’Espagne, avant d’être expédiée au Maroc ou en Asie. On a l’habitude de dire qu’avant, ce n’était pas organisé, juste une tradition. C’est un mythe. Au cours de mes recherches sur le trafic de drogues, il m’a été rapporté un drôle de « manège » : les milliers de « bracos » français vendaient à des centaines de collecteurs, bien connus dans le Sud-Ouest, lesquels refourguaient les « spaghettis » à des pêcheurs espagnols, sur des quais français ou en mer. Des courtiers, appelons-les ainsi, s’occupaient de la vente en gros, de l’exportation en Galice et de la sécurité des transactions. Pas le genre à plaisanter, d’autant que certains trafiquaient aussi la cocaïne. Le marché de la pibale m’a été décrit comme un cartel, capté par une poignée de groupes d’hommes bien installés dans le secteur de la pêche. Mais pour être clair, on fermait les yeux sur un petit poisson transparent qui servait à engraisser les cochons ou que l’on vendait en cornets sur les bords de la Loire. La biodiversité, c’était surtout dans le porte-monnaie, pas encore un enjeu mondial de la survie de milliers d’espèces.
Si c’est une tradition, on ne parle pas beaucoup du braconnage. Est-ce un trafic confidentiel ?
De l’ordre de plusieurs milliards d’euros de chiffre d’affaires, c’est une activité souterraine et industrielle à part entière. Depuis que la civelle est protégée, c’est le crime d’une espèce sauvage le plus lucratif au monde, l’espèce la plus trafiquée de la planète. Aujourd’hui, un braconnier basque ou landais vend un kilo de pibales autour de 400 euros. Exporté en Espagne, au Maroc ou dans les pays de l’Est, le même kilo est revendu en Chine jusqu’à dix fois plus cher, après avoir voyagé dans des valises aménagées en avion. 24 heures sous oxygène ! Mais ce n’est pas fini : un kilo, c’est environ 3 000 alevins. Devenue adulte, une seule anguille se revend dix euros ! 30 000 euros, c’est presque le prix d’un kilo de cocaïne vendue sur le sol français. De quoi attirer bien des convoitises…. »
Il y a un an et demi, tout début janvier 2020, alors qu’on commençait tout juste à évoquer un mystérieux virus venu de Chine, le centenaire du naufrage le plus meurtrier de l’histoire de la navigation civile française ne suscitait guère l’intérêt, hormis celle de la presse régionale concernée, notamment du quotidien Sud-Ouest du 9 janvier 2020 :
« Le 12 janvier 1920, 568 personnes dont 192 tirailleurs sénégalais, ont péri dans le golfe de Gascogne, au large de l’île de Ré, à bord de l’« Afrique » parti de Bordeaux à destination des colonies d’Afrique. Le plus grand naufrage de l’histoire nationale est resté longtemps oublié…
A son bord, 602 personnes, 135 hommes d’équipage et 467 passagers : des missionnaires, qui transportent un trésor de 30 millions de francs-or pour achever l’édification de la cathédrale Notre-Dame-des Victoires de Dakar, des militaires, 192 tirailleurs africains (sénégalais, maliens ou guinéens) tout juste démobilisés de la Grande Guerre, des femmes et des enfants de cadres coloniaux en poste en Afrique.
Dans la nuit du 11 au 12 janvier, à 3h10, au cœur de la tempête, « l’Afrique » qui se trouve au niveau du fameux plateau de Rochebonne, connu et redouté par des générations de marins pêcheurs, à moins de 23 milles (42 km) des Sables-d’Olonne, se disloque et sombre en quelques minutes. Le paquebot n’a pas heurté les rochers du haut-fond, contrairement à ce qui a d’abord été dit, mais est allé percuter le bateau-feu dit « à gaz sans gardien » de Rochebonne. Mis à l’eau, les canots de sauvetage sont aussitôt emportés par les vagues démontées Seul le dernier, collé jusqu’au bout à ce qui reste du navire, parvient à atteindre le rivage.
Radeau du paquebot l' »Afrique » avec 13 Sénégalais recueillis par le paquebot « Ceylan ». Photographie originale Jean Nugue, passager du « Ceylan. »Wikimedia Commons
Au total, trente-quatre personnes, dont vingt membres de l’équipage qui furent les derniers à quitter le navire, treize Sénégalais (l’un d’eux, Mamadou N’Diaye, décédera sur le pont du navire sauveteur), et un passager civil, seront les seuls rescapés de ce naufrage qui reste à ce jour la plus grande tragédie maritime nationale .
Sud-Ouest du 9 janvier 2020
Canot de rescapés du paquebot l' »Afrique » avec 9 survivants recueillis par le paquebot « Ceylan ». Photographie originale de Jean Nugue, passager du « Ceylan ».Wikimedia Commons
Le centenaire de cette tragédie a été, l’an dernier, presque passé sous silence et puis, un an et demi plus tard,à la mi-juillet 2021, une grande enquête en cinq épisodes du quotidien du soir de référence, « le Monde », vient sortir de l’oubli le « Titanic français », relayant le travail de mémoire des descendants des victimes du naufrage , mis notamment en valeur dans un documentaire de 2014 de Daniel Duhand et Lionel Chaumet, produit par Eliocom et France 3 Poitou-Charentes.
« C’est une France coloniale en miniature qui embarque sur l’Afrique. Arachide ou bois tropicaux, évangiles ou code civil : l’après-guerre est propice à l’import-export. Les hommes d’affaires ont cousu à même leur pantalon des ceintures de billets ; les militaires sont coiffés de leurs casques coloniaux ; les élégantes de la première classe ont revêtu leurs plus belles toilettes… Dans les salons feutrés de la première classe papillonnent les hauts fonctionnaires et les négociants les plus prospères. On croise ici Louis Adenier, directeur des Chemins de fer du Dahomey ; et là, Léon Chailley, trésorier-payeur du Sénégal… Mais s’il fallait désigner une « vedette », sans doute serait-ce cet homme à la longue barbe filandreuse prolongeant un visage buriné. A 58 ans, Hyacinthe Jalabert, préfet apostolique du Sénégal, est un habitué des missions africaines. Cet évêque de la congrégation du Saint-Esprit aime bourlinguer sous les tropiques. Sa mission, cette fois, est celle d’un convoyeur de fonds… Il transporte en toute discrétion l’argent destiné à l’édification de la cathédrale du Souvenir africain de Dakar.
Militaires, administrateurs et commerçants occupent les cabines plus sommaires du second pont. Leur ticket est pour ainsi dire celui d’une loterie : ils vont chercher fortune en Afrique, peut-être aussi tenter d’effacer la dureté de la guerre dont la douleur les hante. Parmi eux dépasse la silhouette athlétique de Louis Cerisier, 32 ans, champion cycliste, désireux de s’établir en Côte d’Ivoire. Il se sent en veine : il a mis la main sur son ticket à la dernière minute, grâce à un désistement.
Soixante-quinze femmes et 19 enfants, souvent en bas âge, prennent part au voyage auprès de ces ambitieux. Le manifeste de bord, une sorte de registre, qualifie presque toutes les épouses de « sans profession ». Elles accompagnent ou rejoignent leurs maris, au gré de leur fortune, dans cette aventure africaine… »Les passagers remarquent-ils que d’autres hommes, près de 200, peuplent l’entrepont ? Savent-ils qu’ils partagent ce bateau avec des héros de la Grande Guerre, encore en uniforme ? Ces passagers-là ont livré bataille à Verdun, dans la Somme ou sur le front d’Orient. Ils ont sacrifié leur corps, perdu des frères, et rentrent enfin dans leurs villages, plus de deux ans après l’armistice. Les voilà en partance, sur les quais de Bordeaux, ces mêmes quais d’où était autrefois orchestré l’esclavage, le commerce triangulaire qui fit la fortune de la ville et de ses négociants.A bord, ces « tirailleurs » d’Afrique ne reçoivent aucun honneur militaire. Leurs noms ne sont pas même inscrits sur la liste des passagers : un simple numéro identifie ces 192 hommes entassés entre les voyageurs et les marchandises. Dans quelques jours, une trentaine d’entre eux descendront à Dakar, plus de 70 à Conakry, et plus de 80 à Grand-Bassam. Bien souvent, ils poursuivront leur périple loin à l’intérieur des terres, à la rencontre de leurs familles, qui ignorent tout de leur parcours, jusqu’à savoir s’ils sont encore en vie. »
Thomas Saintourens (LE Monde)
La catastrophe du siècle ne fait pas la une
Comme l’écrivait Cathy Lafon dans Sud-Ouest en janvier 2020, « mis à part le bombardement de l’« Encastria », en 1940, c’est la plus grande catastrophe humaine du siècle sur les côtes atlantiques. Pourtant, paradoxalement, personne n’en parle, ou très peu. Dans la presse, c’est un simple entrefilet qui signale les 568 morts de l’« Afrique ». D’abord, le souvenir du « Titanic » qui a sombré huit ans plus tôt, en 1912, éclipse le naufrage du paquebot. Et puis, après l’hécatombe de la Première Guerre mondiale, le pays n’en peut plus des cadavres. « Face aux millions de morts de la guerre, ce nombre paraît dérisoire », explique Roland Mornet, auteur du livre « La tragédie du paquebot Afrique » chez Geste éditions.Ce qui fait alors la « une » des journaux, c’est la politique : la France est en pleine campagne électorale et Paul Deschanel s’apprête à battre Georges Clemenceau à l’élection présidentielle du 17 janvier.
« L’ombre portée sur le naufrage de l’Afrique est due avant tout à son contexte historique, au sortir de la guerre, dans une année riche en événements politiques, confirme, dans la série du Monde, Eric Rieth, archéologue et historien à l’Académie de marine. Mais il paie aussi la relative banalité des circonstances du drame : un bateau de ligne régulière, pas luxueux, subissant un enchaînement d’avaries liées au mauvais temps. » Selon lui, la difficulté d’en tirer une mémoire commune n’est pas surprenante : « Chaque groupe social – premières classes, officiers, marins… – a son interprétation. Chacun revendique sa propre mémoire en respect pour son aïeul. On peut rapprocher cette situation du concept de “mémoires cloisonnées” mis en avant récemment autour de la guerre d’Algérie. Ce paquebot n’a jamais attiré les délégations officielles, pas même pour le centenaire de sa disparition. Quelques voix mettent en cause le profil des passagers et le contexte du périple, cette France coloniale de 1920. Comme si commémorer ensemble le colon et le colonisé, le soldat noir et le haut gradé, le notable de première classe et le graisseur de fond de cale demeurait une équation insoluble, un précipité chimique sulfureux.
« Entretenir le souvenir des tirailleurs, laissés pour compte depuis l’embarquement jusqu’au procès, est précisément la mission que se fixe Karfa Diallo, président de l’association bordelaise Mémoires & partages. Lui aussi s’est heurté à ces difficultés au moment d’organiser une commémoration, en janvier 2020 : un rabbin, un imam, une pasteur et un archevêque sont venus à Bordeaux, mais aucun élu national.« Cette histoire révèle les lignes de force d’une époque, mais aussi les difficultés à faire mémoire commune »
